Tiềm năng và thực tế

Một trong những vấn đề của nền kinh tế lúc này thuế tối thiểu toàn cầu. Trước nay, Việt Nam vẫn ưu đãi thuế cho doanh nghiệp FDI ở mức trung bình 12,3%. Nhưng từ ngày 1/1 năm sau, theo đề xuất của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), được 142/142 quốc gia thành viên, trong đó có Việt Nam đồng thuận, các doanh nghiệp FDI không được hưởng mức thuế thấp hơn 15% trên phạm vi toàn cầu.

Với thuế tối thiểu toàn cầu, nền kinh tế mất đi một công cụ mời gọi các “đại bàng” FDI, như Samsung, LG, Intel, Bosch, Sharp, Panasonic, Foxconn… vốn có những đóng góp lớn về đầu tư toàn xã hội, sản xuất công nghiệp, kim ngạch xuất khẩu, thu ngân sách… Chỉ tính riêng Samsung Vietnam, năm 2022 có doanh thu 71 tỷ USD, tương đương 17,3% GDP cả nước; hơn 50% điện thoại Samsung bán trên thế giới sản xuất tại Việt Nam.

Vì vậy, tại Kỳ họp thứ năm, Quốc hội khóa XV vừa qua, nhiều đại biểu Quốc hội đã thúc giục Chính phủ sớm có phản ứng chính sách khi thuế tối thiểu toàn cầu đã “vô hiệu hoá” công cụ cạnh tranh bằng ưu đãi thuế, có thể khiến dòng vốn FDI chảy sang những nước khác.

Đây là thời điểm để vấn đề logistics sôi nổi trở lại sau nhiều năm xới xáo. Logistics, nói một cách đơn giản, là chuỗi các hoạt động phối hợp cùng nhau để sản phẩm từ điểm sản xuất tới tay người tiêu dùng nhanh nhất. Đây là điều doanh nghiệp nào cũng cần. Theo Báo cáo mới đây của UNCTAD (Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc), sau đại dịch Covid 19, chi phí logistics nhảy 3 bậc, vượt qua giá nhân công, khả năng tiếp nhận công nghệ, sự sẵn sàng của chuỗi cung ứng để lên vị trí thứ nhất trong bảng xếp hạng ưu tiên lựa chọn nơi đầu tư của các tập đoàn đa quốc gia hàng đầu thế giới. Vậy làm gì để chi phí logistics trở thành công cụ mời gọi đầu tư toàn xã hội, trong đó có các “đại bàng” FDI?

Nói về tiềm năng phát triển logistics khu vực Đông Nam Á, Việt Nam chỉ thua Singapore, khi nằm ở vị trí lý tưởng trong vận chuyển xuất nhập khẩu, hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua biển Đông, chuyên chở một nửa lượng hàng hóa của thế giới.

Về hạ tầng, chúng ta có hệ thống đường sắt Bắc - Nam, Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh chạy suốt từ Bắc tới Nam; có các tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng kết nối với với tuyến đường sắt Hành Dương - Bằng Tường của Trung Quốc -  là một phần của hệ thống tuyến đường sắt xuyên lục địa Á – Âu; tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai kết nối với tuyến đường sắt Côn Minh – Hà Khẩu của Trung Quốc…

Về thị trường, với 100 triệu dân, Việt Nam là một trong 20 nền kinh tế có hoạt động ngoại thương lớn nhất thế giới. Agility - một công ty logistics toàn cầu có hơn 23.000 nhân viên làm việc tại hơn 100 quốc gia đánh giá: Xét về tiềm năng, năm 2022, Việt Nam xếp thứ 11 trong 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu.

Song giữa tiềm năng và thực tế hiện còn một khoảng cách khá xa. Theo số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics so sánh với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Việt Nam đang ở mức 16,8%, so với bình quân thế giới là 10,7%. Điều này khiến hàng hoá xuất khẩu nước ta giảm sức cạnh tranh, đồng thời cũng giảm sức hút đầu tư FDI. Theo báo cáo của một số hiệp hội ngành hàng, chi phí logistics ở Việt Nam cao hơn các đối thủ cạnh tranh. Cụ thể, chi phí logistics trong ngành nông sản chiếm tới 20-25% giá thành sản phẩm. Với doanh nghiệp gỗ, chi phí vận chuyển, lưu kho, kho bãi, thủ tục hải quan và các công việc giấy tờ khác… đang cao hơn 10-15% so với các quốc gia cạnh tranh mặt hàng này.

Nút thắt nằm ở đâu?

Có 3 nút thắt khiến chi phí logistics cao và khó giảm trong ngắn hạn. Trước hết là sự kết nối hạ tầng giao thông. Một thế mạnh của nước ta là nông sản xuất khẩu, nhưng con đường “xuất ngoại” ngay trên đất nội địa cũng khá quanh co. Đầu tiên, do các phương tiện vận chuyển loại lớn không thể đến tận nhà vườn của hộ nông dân, doanh nghiệp dùng xuồng, ghe, xe máy, xe ba gác, xe tải loại nhỏ… thu gom đưa nông sản đến nhà máy để phân loại, đóng gói. Sau đó, dùng xe container, xe tải chuyển đến ga tàu hoả, từ đây, tàu hoả vận chuyển ngang qua vị trí gần nhất đến cảng biển, hoặc cảng hàng không. Cuối cùng, xe container, xe tải chuyển hàng từ tàu hoả vào cảng.

Tất nhiên, đây là quá trình vận chuyển đã được mô hình hoá, không phải nông sản nào cũng qua đầy đủ các chặng này, nhưng cũng cho thấy bức tranh hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế, làm gia tăng chi phí logistics.

Song, đó chỉ là bề nổi của hạ tầng giao thông “cứng”. Vấn đề “đau đầu” hơn là thiếu sự kết nối giữa các loại hình vận tải, giao nhận. Hiện doanh nghiệp xuất khẩu phần lớn phải tự làm việc với các hãng vận tải đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, hàng không, kho bãi, với các công ty cung cấp container, cung cấp công nghệ xử lý làm sạch, khử khuẩn... Nếu có những trung tâm logistics, doanh nghiệp chỉ cần làm việc với trung tâm. Theo GS.TS. Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển (Trường đại học Kinh tế Quốc dân), cả nước có khoảng 390 khu công nghiệp, nhưng chưa có một trung tâm logistics theo đúng nghĩa vì diện tích quá nhỏ và thiếu hệ thống kho tàng, kết cấu hạ tầng.

Nút thắt thứ hai là cảng biển. Hàng hóa xuất khẩu nước ta 90% qua đường biển. Cát Lái là cảng có lượng hàng thông qua lớn nhất nước ta, nhưng chỉ có tàu dưới 25.000 TEU vào được. Vì vậy, phần lớn hàng hóa xuất khẩu nước ta chuyển qua những cảng trung chuyển lớn trong khu vực như cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) hay cảng Singapore (của Singapore)… Như vậy, hàng xuất khẩu chịu chi phí ở cảng trong nước và cảng trung chuyển nước ngoài.

Nút thắt thứ ba, năng lực của 3 khu vực doanh nghiệp trong nước còn yếu. Với khu vực doanh nghiệp vận tải, 90% lượng hàng hóa của Việt Nam xuất khẩu bằng đường biển, nhưng đội tàu biển Việt Nam chỉ nắm được 12% khối lượng hàng hóa. Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do đội tàu nước ngoài đảm nhận, chiếm gần 80%.  Đội tàu trong nước chủ yếu vận tải nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á.

Tương tự là vận tải hàng không. Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam Nguyễn Quốc Phương cho biết, vận chuyển hàng không chỉ chiếm lượng hàng hóa nhỏ nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của đất nước. Vậy mà thị phần của các hãng hàng không trong nước chỉ chiếm 12%, 88% còn lại nằm trong tay 75 hãng hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam.

Với khu vực doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chủ yếu sử dụng phương thức nhập CIF, xuất FOB. Nhập CIF là doanh nghiệp trong nước nhận hàng tại cảng Việt Nam. Xuất FOB là doanh nghiệp trong nước chỉ có trách nhiệm đưa hàng đến cảng Việt Nam. Có nghĩa là, toàn bộ doanh thu vận tải, bảo hiểm, chi phí khác đều thuộc các công ty logistics nước ngoài. Đây cũng là lý do khiến Việt Nam liên tục xuất siêu hàng hóa, nhưng liên tục nhập siêu dịch vụ. Năm 2022, nước ta nhập siêu dịch vụ 12,6 tỷ USD, trong đó, chi phí dịch vụ vận tải và bảo hiểm của hàng hóa xuất nhập khẩu 9 tỷ USD.

Với khu vực doanh nghiệp logistics, quy mô quá nhỏ. Theo số liệu của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, có khoảng 3.000 doanh nghiệp nội địa và 30 doanh nghiệp logistics đa quốc gia. 90% doanh nghiệp nội địa có quy mô nhỏ, vốn dưới 10 tỷ đồng. Vì vậy, tỷ trọng doanh nghiệp 3PL, 4PL (có khả năng cung cấp dịch vụ logistics tích hợp, cung cấp theo chuỗi) mới chỉ chiếm 16% doanh nghiệp trong ngành.

Khi doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp logistic nội địa lép vế hơn doanh nghiệp nước ngoài, thì doanh nghiệp xuất khẩu hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam (gồm doanh nghiệp FDI) phụ thuộc vào cước phí, lịch trình vận tải của các hãng nước ngoài. Mặt khác, sự lép vế làm mất đi tính cạnh tranh, khiến doanh nghiệp xuất khẩu không có sự lựa chọn tối ưu.

Nội lực doanh nghiệp Việt và thuế tối thiểu toàn cầu

Những nút thắt trên không chỉ khiến chi phí logistics cao so với mặt bằng các nước trong khu vực, mà còn làm cho con đường của hàng xuất khẩu Việt Nam đến khách hàng quanh co, kéo dài hơn - một điểm trừ trong thu hút và giữ chân nhà đầu tư FDI.

Để khắc phục thực trạng này, trong phiên trả lời chất vấn vào sáng ngày 8/6/2023, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cam kết sẽ tập trung phát triển cơ sở hạ tầng, trọng tâm là cảng biển, nơi xuất phát của 90% hàng xuất khẩu. Tiếp đó, phát triển các trung tâm logistics, cảng cạn; ưu tiên phát triển đường sắt kết nối các trung tâm kinh tế lớn với các cảng biển. Nhưng xây dựng hạ tầng là chuyện dài hơi, chỉ có kết quả sau 5-7 năm. Đó là câu chuyện thứ nhất

Câu chuyện thứ hai, về ngắn hạn, trước mắt, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu và đề xuất các chính sách liên quan đến giá, phí vận tải như: giảm phí sử dụng đường bộ, phí sử dụng hạ tầng cảng biển, lệ phí ra vào cảng, biển v.v…

Câu chuyện thứ ba, vấn đề cấp bách, lâu dài và thường xuyên là nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp logistics nội địa. Đây không phải là chuyện người Việt ủng hộ doanh nghiệp Việt, mà là chiến lược xây dựng thị trường cạnh tranh lành mạnh, hiệu quả. Nếu cán cân cạnh tranh nghiêng hẳn về một vài doanh nghiệp logistics đa quốc gia, trong khi doanh nghiệp nội địa nhỏ bé, không có “tiếng nói” gì, sẽ dễ dẫn đến thị trường bị thao túng về giá cả. Chúng ta đã có những bài học nhãn tiền về thiếu container rỗng cuối năm 2020, và cước phí tàu biển vận tải hàng xuất khẩu tăng chóng mặt đầu năm 2022.

Những bài học đắt giá (theo đúng nghĩa đen) cho thấy, quốc gia nào cũng cần lực lượng doanh nghiệp nội địa đủ mạnh để trung hoà ảnh hưởng những con sóng trên thị trường do các doanh nghiệp đa quốc gia tạo nên. Khi có sự cạnh tranh lành mạnh, chi phí logistics sẽ về mức giá hợp lý, và trở thành nhân tố thu hút, giữ chân các “đại bàng” FDI, khi quy định thực hiện thuế tối thiểu toàn cầu chỉ còn tính bằng tháng.