Năm 2014, để huy động thêm vốn mở rộng quy mô hoạt động, Vietnam Airlines đã thực hiện đợt IPO nhưng kết quả thực hiện lại chưa gây được tiếng vang lớn, khi chỉ 3,5% tổng số cổ phần được bán ra bên ngoài, tương ứng thu về 52 triệu USD. Hiện, Vietnam Airlines đang tìm đối tác chiến lược để bán 20% cổ phần.

Một đối thủ nội địa khác là VietJet Air bày tỏ ý định sẽ tiến hành IPO ngay trong năm nay để thu về số tiền 800 triệu USD, nhằm mục tiêu mở rộng quy mô hoạt động trong nước và khu vực.

Trước đó, Vietjet Air đã khôn ngoan khi sớm bắt tay với các đối tác khác nhằm tận dụng quy mô thị trường ASEAN. Hãng Hàng không này, dưới sự hỗ trợ của ngân hàng HDBank và Tập đoàn mẹ Sovico, đã liên doanh với các hãng Hàng không khác của Thái Lan và Ấn Độ để kết nối tuyến bay Việt Nam – Thái Lan – Ấn Độ trong 2014. Các chiến dịch marketing rầm rộ và gây tiếng vang lớn cũng được hãng này thực hiện, nhằm gia tăng mức độ quảng bá hình ảnh trước công chúng.

Nhưng ngoài Việt Nam, các hãng Hàng không khác trong khu vực đều có những động thái cải thiện sức mạnh tài chính nhằm phục vụ hơn cho mục tiêu mở rộng hoạt động trong vùng. Tháng 10 năm ngoái, BangKok Airways (Thailand) đã IPO thu về 402 triệu USD, hãng Hàng không giá rẻ lớn nhất khu vực AirAsia cũng đự định IPO một công ty liên doanh ở Indonesia, trong khi một hãng Hàng không khác là Lion Air (Indonesia) cũng dự kiến sẽ tiến hành IPO trong thời gian tới.

Có thể nói, thị trường Hàng không Đông Nam Á với 600 triệu dân có nhiều tiềm năng tăng trưởng mạnh mẽ khi kinh tế ngày càng cải thiện và tầng lớp trung lưu ngày càng tăng lên. Trong năm năm qua, số lượng hành khách hàng năm ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã tăng 66% để đạt đến con số hơn 1 tỉ lượng người/năm, vượt qua cả khu vực châu Á và Bắc Mỹ.  Rõ ràng, với việc châu Á được xem là động lực tăng trưởng mới của nền kinh tế toàn cầu, thì việc các hãng Hàng không đổ xô đến khu vực này là điều tất yếu.

Riêng đối với Việt Nam, mức tăng trưởng được dự đoán trong các năm tới là ở mức hai con số. Ngoài lượng hành khách ngày càng tăng lên, số lượng hàng hóa vận chuyển qua dịch vụ Hàng không cũng được cải thiện đáng kể, để phục vụ cho quá trình sản xuất và xuất khẩu của các tập đoàn công nghệ lớn như Samsung.

Năm 2013, theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, tổng thị trường vận chuyển của các hãng Hàng không Việt Nam ước đạt 20,7 triệu lượt khách, 221 nghìn tấn hàng hóa, lần lượt tăng 18,2% và 11%. Đây là mức tăng trưởng rất cao so với mức tăng 5,3% ở mảng vận tải hành khách và giảm 1% ở mảng vận tải hàng hóa của khu vực châu Á Thái Bình Dương.

Bên cạnh đó, các lĩnh vực dịch vụ liên quan đến Hàng không cũng trở nên nóng hơn trước. Mới đây, Vietnam Airlines và Vietjet Air đã đồng loạt tuyên bố muốn mua quyền khai khác nhà ga quốc nội T1 của Sân bay Nội Bài, trong khi Tập đoàn T & T của bầu Hiển cũng có động thái tương tự đối với Sân bay Phú Quốc (Kiên Giang).

Trước đó, một doanh nhân nổi tiếng khác trong ngành bán lẻ là Jonathan Hạnh Nguyễn đã mua tới 23,6% cổ phần của Công ty Dịch vụ Hàng không Sân bay Tân Sơn Nhất, nhằm khuếch đại các dịch vụ kinh doanh hàng cao cấp tại đây.

Về phương diện quản lý nhà nước, những động thái kể trên của các Tập đoàn, Công ty bên ngoài có thể nói là tín hiệu khả quan để giúp nhà nước có thêm ngân sách, tái đầu tư vào các dự án trọng điểm khác như: Siêu dự án Sân bay Long Thành trị giá hàng chục tỉ USD. Trong khi trong chiều hướng ngược lại, việc có cơ hội sở hữu được một khâu quan trọng trong chuỗi hoạt động kinh doanh Hàng không sẽ giúp cải thiện đáng kể doanh thu và lợi nhuận của công ty hoạt động trong ngành.

Có thể thấy, tiềm năng của lĩnh vực Hàng không là không hề nhỏ, nhưng rủi ro đi kèm cũng không phải ít. Sức ép cạnh tranh trong ngành là rất lớn, khiến lợi nhuận của các hãng Hàng không sẽ thu hẹp lại. Sự khan hiếm về nguồn nhân lực có chất lượng cao cũng có thể ảnh hưởng đến khả năng mở rộng của các công ty, đặc biệt là đội ngũ Phi công.

Ngoài ra, những vụ tai nạn khủng khiếp mà các hãng Hàng không Malaysia, Air Asia đối mặt trong năm ngoái cho thấy một điều rằng, các hãng Hàng không hoạt động ở khu vực này chưa thực sự mang lại yên tâm cho hành khách và việc chạy đua giành lấy thị phần như hiện nay có thể khiến các hãng lơ là trong công tác quản lý chất lượng, trong khi chi phí có thể tăng cao.

Mới đầu năm nay, hãng Hàng không lớn thứ ba của Nhật là Skymark Airlines đã phải nộp đơn xin phá sản vì không thể trả được món nợ lên tới 71 tỉ Yên (tương đương với 603 triệu USD).