Dù đánh giá những mặt tích cực của các dự án BOT nhưng kết quả giám sát cũng chỉ ra nhiều bất cập, trong đó có vấn đề xác định phương án tài chính của dự án, nguồn vốn đầu tư và vị trí đặt trạm thu phí bất hợp lý.

Phương án tài chính mỗi nơi mỗi kiểu

Theo kết quả giám sát, một số chi phí chưa hợp lý hoặc chưa đúng quy định của pháp luật.

Cụ thể: chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB), chi phí bảo trì tăng lên do chưa loại trừ giá trị hoàn thuế giá trị gia tăng theo quy định (dự án BOT Quảng Trị đoạn Km741+170 – Km756+705; dự án Quốc lộ 1 tỉnh Khánh Hoà; dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Km672+600 – Km704+900 tỉnh Quảng Bình); chi phí dự phòng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí bồi thường GPMB được xác định trong tổng mức đầu tư nhưng thực tế không sử dụng hết do ít biến động về giá cả, do rút ngắn thời gian xây dựng; chi phí quản lý thu phí chưa thống nhất (dự án BOT Quảng Bình 7%; dự án BOT Quảng Trị 7,5%; chi phí bảo trì tăng so với quy định, chưa đúng theo thỏa thuận hợp đồng  hoặc không phù hợp; chi phí quản lý khai thác không chính xác (dự án mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Km1063+877 – Km1092+577.). 

Việc xác định lưu lượng phương tiện giao thông qua trạm thu phí (hiện chưa có văn bản quy định cụ thể) của một số dự án chưa chính xác, chưa thực sự phù hợp làm ảnh hưởng đến chỉ tiêu doanh thu thu phí hoàn vốn của dự án.

Chẳng hạn như dựa trên số liệu thống kê khảo sát trong 2 ngày để suy ra lưu lượng phương tiện 365 ngày, hoặc căn cứ kết quả khảo sát lưu lượng phương tiện đã cũ; tính toán lưu lượng xe dựa vào lượt xe lưu thông thực tế mà chưa tính đến xe được hưởng chế độ ưu tiên, quy định miễn, giảm hoặc vé theo quý, tháng. 

Đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời 15 -20 năm, trong khi vốn NH chủ yếu là vốn ngắn hạn. Với sự chênh lệch kỳ hạn này, nếu công tác quản trị rủi ro của NH không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch, rủi ro cho NH rất lớn.

Hơn nữa, việc cấp tín dụng cho các dự án giao thông BOT cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ. Tính đến nay đã có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến 31/12/2016 là 8.603 tỷ đồng. 

Do vậy, việc thay đổi chính sách của Nhà nước như giảm phí, điều chỉnh tăng phí giao thông đã ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ tín dụng của các TCTD, tiềm ẩn rủi ro phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ do  nguồn thu nợ thấp hơn so với phương án tài chính khi phê duyệt dự án.

Tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay, nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nếu lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến, dẫn đến khó khăn cho các NH trong thu hồi vốn. 

Một số NH, chi nhánh NH cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của NHNN, vi phạm quy định về thẩm định xét duyệt cho vay và hồ sơ vay vốn. Một số chi nhánh NH cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho các dự án thiếu khả thi tài chính, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư yếu, không góp vốn chủ sở hữu tham gia các dự án theo đúng cam kết...

Bất cập trạm thu phí đặt ngoài dự án

Theo báo cáo của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT), trên các tuyến quốc lộ có 88 trạm thu phí, bộ quản lý 74 trạm (45 trạm đang thu phí, 29 trạm chưa thu), UBND địa phương quản lý 14 trạm (ngoài ra còn một số trạm đặt trên các tuyến tỉnh lộ). Theo quy định của Thông tư 159, trạm thu phí phải phù hợp với quy hoạch đường gắn với dự án và khoảng cách giữa các trạm bảo đảm tối thiểu 70km, trường hợp nhỏ hơn 70km Bộ GTVT phải thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính.

Tuy nhiên, trên thực tế xảy ra 2 tình trạng. Thứ nhất, trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án, bổ sung một số hạng mục nằm ngoài phạm vi dự án, hay cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT để bảo đảm phương án tài chính của dự án. Thứ hai, khoảng cách giữa các trạm thu phí dưới 70km.

Ngoài ra, các địa phương trong quá trình góp ý về vị trí trạm thu phí chưa tham vấn, lấy ý kiến người dân gần trạm, tổ chức xã hội nghề nghiệp, các đối tượng thường xuyên sử dụng đường... khiến người dân bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua. Sau khi người dân bức xúc, khiếu kiện mới giải quyết bằng cách miễn, giảm phí (giá) sử dụng dịch vụ .

Về hình thức thu phí, hầu hết dự án BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều đoạn giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi). Hình thức thu phí hở không bảo đảm công bằng đối với người sử dụng, gây khó khăn cho người dân địa phương nơi gần trạm thu phí khi thường xuyên phải di chuyển qua trạm.