Có hiện tượng "bắt tay" làm giá từ các hãng tàu?

Thị trường Mỹ luôn luôn mua hàng với điều kiện CNF - người bán sẽ trả tiền vận chuyển, với tất cả rủi ro về chi phí vận chuyển đều do doanh nghiệp Việt Nam gánh chịu. Thời hạn ký hợp đồng giao hàng luôn luôn dao động từ 1 tháng trở lên. Doanh nghiệp (DN) có thể chủ động về nguồn hàng nhưng với khâu vận chuyển thì ngược lại.

Doanh nghiệp thậm chí có lúc trong vòng 1 tháng cũng không thể tìm được xác nhận chỗ trên tàu (Booking confirmation) để tiến hành giao hàng và đến khi tìm được Booking thì giá vận chuyển đã tăng thêm hơn 1.500 USD/1 container 40 feet. Cước vận chuyển đi Mỹ từ 2.000-3.000 USD cho 1 container 40 feet từ đầu năm 2020 đến nay tăng lên 13.500 USD, tức là tăng 5-6 lần.

So với thời điểm 2020, cước vận chuyển đi châu Âu thường ổn định ở mức 800-1.200 USD cho 1 container 40 feet, nhưng bây giờ tăng trên 11.000 USD, tức là tăng 12-13 lần so với mức giá đầu năm 2020.

"Cước vận chuyển đi Mỹ và EU hiện tại tăng liên tục dao động 2 tuần 1 lần và mức tăng không báo trước, có những lúc lại tăng đột biến; đặc biệt không loại trừ việc tăng chi phí từ đơn vị trung gian là đại lý hãng tàu (Forwarder – gọi tắt FWD) cùng cộng hưởng tạo tâm lý sai lệch về vấn đề tăng giá. Đây cũng là một mắt xích quan trọng vì hầu hết các doanh nghiệp đều làm việc với hãng tàu qua trung gian là FWD. Điều này được chứng minh khi hiện tại trên thị trường đang trôi nổi nhiều mức giá khác nhau cho các chỗ trên cùng một con tàu", VPA chia sẻ.

Thậm chí, nhiều khi các DN xuất khẩu chấp nhận trả giá cao để giao hàng cho khách cho kịp thời hạn giao hàng nhưng vẫn không tìm được booking để giao hàng. Các hãng tàu còn sẵn sàng hủy chỗ (Booking confirmation) cho các booking đã đặt trước để bán lại cho các doanh nghiệp khác khi họ trả giá cước cao hơn, dẫn đến tình trạng tranh giành nhau để book tàu.

Đáng chú ý, VPA đặt vấn đề, cước từ các nước châu Á khác như Ấn Độ đi Mỹ và châu Âu lại không tăng nhiều như ở Việt Nam. Ở Việt Nam, việc tăng này là phi lý và bất thường bởi giá dầu – chi phí cốt lõi để cấu thành ra giá thành trong vận tải đường biển đang ở mức giá thấp hơn nhiều so với trước đây.

"Điều này còn dẫn đến một câu hỏi khác được đặt ra là có hay không việc các hãng tàu cố tình găm container và chỗ trên tàu để tạo ra hiện tượng khan hiếm chỗ, khan hiếm vỏ container để trục lợi nhằm đẩy giá cước vận chuyển tiếp tục tăng phi mã. Các doanh nghiệp rất cần sự can thiệp của Chính phủ và Bộ ngành nhằm làm rõ có hiện tượng bắt tay làm giá từ các hãng tàu và đại lý hãng tàu hay không? Và nếu có cần phải xử lý triệt để như thế nào?", VPA đặt vấn đề.

Chi phí logistics tăng cao đã ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của ngành hồ tiêu Việt Nam, theo đó Mỹ và EU đã chuyển hướng qua mua tiêu từ Brazil vì chất lượng tiêu không quá chênh lệch so với tiêu Việt Nam và quan trọng nhất là chi phí vận chuyển từ Brazil tới Mỹ chỉ bằng 1/3 từ Việt Nam và từ Brazil tới EU chỉ bằng 1/10 so với từ Việt Nam.

Theo đó, VPA kiến nghị Chính phủ và các bộ, ngành tiếp tục tác động yêu cầu các hãng vận chuyển công khai, minh bạch giá cước vận chuyển trên website chính thức của công ty, công bố lộ trình biểu phí rõ ràng.

Đề nghị các cơ quan chức năng tiếp tục đối thoại trực tiếp với các hãng tàu lớn yêu cầu các đơn vị đại lý hãng tàu áp dụng mức tăng giá chung tránh việc nhiễu loạn giá cước như hiện nay, chấm dứt hiện tượng các FWD lạm quyền o ép doanh nghiệp.

"Làm rõ vai trò chức năng các FWD (các đại lý hãng tàu), tuyệt đối không cho phép hiện tượng đại lý tự tung tự tác, mua chỗ từ hãng tàu, sau đó cộng chênh lệch cao bất thường và bán lại cho các doanh nghiệp xuất khẩu", VPA khuyến nghị. 

Báo cáo của Phòng Thương mại và Công nghiệp (VCCI) mới đây cũng cho thấy ở một số cảng, giá cước vận tải đã tăng gấp đôi so với giá mấy tháng trước và gần gấp 6 lần so với giá đầu năm 2020. Ví dụ: Giá vận tải container từ Việt Nam đi cảng Southamton (Anh) đầu năm 2020: 1.600 USD/ container; tháng 12/2020: 5.000 USD/ container, đến tháng 5/2021: 9.100 USD/container; Giá vận tải container từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (Mỹ) đầu năm 2020: 1.800 USD/ container; tháng 12/2020: 4.000 USD/ container; đến tháng 5/2021: 8.000 USD/ container; Giá vận tải container từ Việt Nam đi cảng Jacksonville (Mỹ) đầu năm 2020: 3.900 USD/container; tháng 12/2020: 7.000 USD/container; đến tháng 5/2021: 12.000 USD/container.

Ngay cả khi doanh nghiệp đã đăng ký được container đóng hàng đưa ra cảng để lên tàu xuất khẩu rồi nhưng vì thiếu hụt lượng container dẫn đến các hãng tàu liên tục hoãn chuyến. Thậm chí, nhiều tàu phải hoãn 4-5 lần (tương đương khoảng 10-15 ngày/chuyến) gây nên việc chậm trễ đơn hàng xuất khẩu nhất là các đơn hàng phải giao để kịp quota nhưng tàu hoãn dẫn đến chậm trễ buộc phải hủy giao hàng, chi phí lưu container ở cảng cũng tăng lên gấp bội.

Container rỗng đang ở đâu?

Theo đó, VCCI đề nghị thành lập Tổ Công tác của Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương để rà soát và tháo gỡ các khó khăn hiện nay về chi phí logistics, tình trạng thiếu container. Tổ Công tác này cần làm việc chặt chẽ với các hiệp hội ngành hàng, các cảng biển, các hãng tàu… để đưa ra các giải pháp hạn chế tình trạng thao túng giá, đẩy giá của một số bên.

Theo ông Nguyễn Quốc Toản, Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) xuất khẩu nông sản Việt Nam muốn cạnh tranh thì phải có lợi thế về giá thành, tuy nhiên khâu trung gian như chi phí logistics quá cao đang kéo giảm sức cạnh tranh của chúng ta. Từ khi dịch COVID-19 xảy đến, khâu vận chuyển nông sản nói chung, vận chuyển đi xuất khẩu là thách thức của DN, khó khăn cản đường xuất khẩu nông sản.

Ông Toản cho hay: "Tôi được biết, 1 container chở hàng đi Mỹ vào tháng 11/2020 có giá 3.500 USD, tháng 3 đã tăng lên 7.500 USD, gần đây là trên 12.000 USD. Rõ ràng chi phí này đã đội lên rất lớn, ảnh hưởng tới giá thành của sản phẩm nông sản Việt Nam.

Bên cạnh đó, hạ tầng liên thông giữa vùng canh tác, vùng nguyên liệu tới nhà máy chế biến, rồi vận chuyển ra cảng nước sâu, cảng hàng không, thì chi phí vận chuyển trong 1kg trái cây là rất lớn. Đại diện Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản cho rằng nói điều này để thấy, chúng ta cần giải quyết điểm nghẽn về logistics nông sản, một trong những nút thắt nâng cao năng lực cạnh tranh của nông sản Việt.

Trong khi đó, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Tập đoàn Phúc Sinh chia sẻ nếu có một điều ước trong năm nay thì ông sẽ ước làm thế nào để Việt Nam có container rỗng, có hãng tàu lớn có thể vận chuyển nông sản của Việt Nam tới khắp thế giới. Điều này giúp cho nông sản Việt Nam hiện diện khắp nơi trên thế giới, cạnh tranh tốt.

"Tôi cũng có điều ước như ông Thông" - Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T Group nói. "Thời gian qua, container rỗng chỉ có thể đáp ứng được 60% nhu cầu xuất khẩu của Vina T&T, 40% còn lại doanh nghiệp chấp nhận để mất đơn hàng cho các đối thủ. Rõ ràng, chúng ta thiếu container trầm trọng, nhưng container rỗng đang ở đâu?", ông Tùng đặt câu hỏi.