Bảo vệ ngành công nghiệp ô tô

Từ tháng 10 này, các quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu được Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành chính thức được bãi bỏ. Việc này không gây phát sinh thủ tục hành chính, thuận lợi cho công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực đầu tư và khoa học công nghệ, đồng thời, bảo đảm được các điều ước và hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam với các nước khác. Tuy nhiên, mới đây, Bộ Tài chính lại kiến nghị lùi thời hạn áp dụng quy định mới về xác định tỷ lệ nội địa hóa ô tô.

Những ưu đãi khi nhập khẩu linh kiện rời rạc trước đây là để phục vụ cho Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Đến nay, nói tới tỷ lệ nội địa hóa, theo Bộ Công thương, bình quân mỗi chiếc xe mới chỉ có dưới 20% là thực sự do Việt Nam sản xuất được. Một thực tế là sự tham gia của các doanh nghiệp hỗ trợ sản xuất trong nước vẫn còn hạn chế, nguyên liệu đầu vào đa phần vẫn phải nhập khẩu.

Chia sẻ kinh nghiệm của Nhật Bản, ông Hirai Shinji - Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản cho rằng, mục tiêu trong những năm tới là các doanh nghiệp trong ngành có thể đáp ứng được khoảng 65 - 70% nhu cầu nội địa nhưng nút thắt lớn là khả năng liên kết của các doanh nghiệp. Kết nối quan trọng nhất chính là kết nối trong các khu công nghiệp. Do đó, theo ông Hirai Shinji việc xây dựng các khu công nghiệp hỗ trợ để tạo cụm liên kết ngành, giảm phụ thuộc nguyên liệu nước ngoài… là một số giải pháp để nâng cao giá trị gia tăng và sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Các nước có lĩnh vực công nghiệp ô tô phát triển tại châu Á như Hàn Quốc, Thái Lan, Indonesia đã ý thức từ rất sớm về việc bảo vệ và thúc đẩy lĩnh vực công nghiệp ô tô trong nước. Các nước này một mặt sử dụng công cụ thuế phù hợp để bảo vệ nền công nghiệp ô tô non trẻ, mặt khác tăng cường đầu tư phát triển ngành công nghiệp phụ trợ. Trong 3 thập kỷ qua, Thái Lan áp thuế nhập khẩu 80% lên ô tô và 60% lên xe máy để giữ các nhà máy sản xuất ở lại trong nước. Điều chỉnh cách đánh thuế đã giúp Thái Lan bảo vệ được ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Còn tại Hàn Quốc, giai đoạn đầu ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc phải đối mặt với rất nhiều khó khăn. Tuy nhiên, nước này đã bắt đầu bằng kế hoạch dài hạn để sản xuất một mẫu xe riêng, loại xe có động cơ nhỏ hơn 1,5 lít, theo đó định hướng cắt giảm nhu cầu xe có động cơ lớn trên thị trường bằng cách đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với động cơ lớn. Hàn Quốc đã thành công tăng tỷ lệ nội địa hóa xe bình dân lên 95% vào năm 1975.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Indonesia, ô tô lắp ráp tại nước này hiện đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 50% trong năm 2021. Vốn nước ngoài rót vào lĩnh vực ô tô của Indonesia không ngừng tăng kể từ năm 2016 đến nay, với tỷ lệ thu hút bình quân 1,2 tỷ USD/năm. Hiện có khoảng 1.500 công ty cung ứng linh kiện các cấp hỗ trợ cho hơn 20 hãng xe tại nước này. Thành quả này là do Indonesia có nhiều chính sách đẩy mạnh phát triển mạng lưới công nghiệp phụ trợ và sản xuất ô tô trong nước từ những năm 1960.

Thời kỳ "ô tô hóa" đã bắt đầu tại Việt Nam

Theo hãng nghiên cứu Ken Research, trong giai đoạn từ 2015 đến 2020, tỷ lệ sở hữu xe ô tô của người Việt đã tăng đáng kể, với tốc độ CAGR (tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm) xấp xỉ 25,7%. Tỷ lệ người dân sở hữu ô tô tăng khoảng 10,5% trong năm tài chính 2020, cao hơn tương đối so với các nước trong khu vực. Bộ Công thương cũng nhận định, giai đoạn 2020 - 2025 là thời kỳ ô tô hóa tại Việt Nam, khi trung bình mới chỉ có trên 50 xe/1.000 dân. Trong khi đó, mức sống của người dân ngày càng cao, kéo theo nhu cầu thụ hưởng cuộc sống tăng lên. Dự báo, tiềm năng thị trường ô tô đến năm 2025 sẽ đạt mức khoảng 800 - 900.000 xe/năm, trong đó dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng trưởng mạnh, chiếm trên 70% thị trường. Điều này sẽ tạo ra sự bùng nổ cho phân khúc xe gia đình và xe cá nhân trong thời gian tới.

Trước thực tế thời kỳ ô tô hóa đã bắt đầu tại Việt Nam, các chuyên gia cho rằng, các doanh nghiệp ô tô muốn tận dụng cơ hội này phải tăng đầu tư và có điều kiện nhất định chứ không phải chỉ tập trung bán xe nguyên chiếc nhập khẩu. Hơn nữa, việc ký kết các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã tham gia như ATIGA, CPTPP, EVFTA… là cơ hội để các chênh lệch về thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc và bộ linh kiện không còn nhiều.

Ông Phạm Văn Tài, Tổng Giám đốc Công ty Thaco, kiến nghị sửa đổi, bổ sung Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong đó, giá tính thuế giá trị đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước được tính theo hướng giá trị sản xuất trong nước được khấu trừ vào giá thuế tiêu thụ đặc biệt. Như vậy mới giúp doanh nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô trong nước gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Ngoài ra, theo các chuyên gia việc bãi bỏ ngay quy định về độ rời rạc khi chưa có quy định thay thế được cho là sẽ phát sinh khoảng trống pháp lý và vướng mắc trong việc thực hiện các chính sách thuế đã được quy định. Hy vọng, các bộ, ban ngành sớm thống nhất các phương án để nghị định sớm có hiệu lực, mở đường cho nền công nghiệp ô tô trong nước tiếp tục phát triển. Bởi nếu không có chính sách kịp thời để phát triển công nghiệp hỗ trợ bài bản và sâu rộng ở thời điểm này thì khát vọng Việt Nam có ngành công nghiệp ô tô cũng chỉ là giấc mơ.