Phát triển dịch vụ logistics trên thế giới và Việt Nam

Logistics là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu và được doanh nghiệp, tập đoàn kinh tế đa quốc gia sử dụng khá phổ biến trong nền kinh tế số. Với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang phát triển, logistics được các nhà quản lý, nhà hoạch định chính sách kinh tế coi như là công cụ, phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau trong chiến lược doanh nghiệp. Logistic tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Phát triển dịch vụ logistic hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và nền kinh tế.

Ảnh minh họa. Nguồn: Internet.
Ảnh minh họa. Nguồn: Internet.

Logistics có vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế. Đây là công cụ có thể liên kết tối ưu các hoạt động kinh tế như: Cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối, phát triển thị trường cho kinh tế biển. Các chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh trong kinh tế biển từ khâu đầu vào của nguyên vật liệu, phụ kiện… đến sản phẩm cuối cùng tới tay khách hàng có thể được tối ưu hóa nhờ có logistics.

Bên cạnh đó, logistics có thể giúp các nhà hoạch định chính sách, các nhà quản lý đưa ra những quyết định chính xác trong hoạt động quản lý, sản xuất kinh doanh, phát triển các dịch vụ đảm bảo cho mọi hoạt động của nền kinh tế vận hành thông suốt. Trong điều kiện hiện nay, logistics càng có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội nói chung và đối với phát triển kinh tế biển của mỗi quốc gia nói riêng.

Kinh nghiệm của một số nước trên thế giới

Singapore

Singapore có một vị trí địa lý thuận lợi, nằm trong eo biển Malaca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ Đông sang Tây, nối liền Thái Bình Dương. Singapore đặt mục tiêu, chiến lược là phát triển Singapore trở thành trung tâm logistics tích hợp hàng đầu thế giới. Hiện nay, không chỉ các doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới lựa chọn Singapore là cửa ngõ vào thị trường châu Á mà còn được các doanh nghiệp logistics châu Á chọn là cửa ngõ đi ra thị trường thế giới. Các chính sách chủ yếu phát triển dịch vụ logistics tại Singapore gồm có:

Thứ nhất, mô hình quản lý chính quyền cảng: Trong quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay, Singapore áp dụng mô hình quản lý theo chủ cảng. Với mô hình quản lý này, cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng cũng như khai thác bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, giao nhận, lưu kho hàng hóa.

Thứ hai, Phát triển khu tự do thương mại Free Trade Zone (FTZ): Phát triển FTZ là chiến lược chủ đạo. Từ khi mới ra đời và hoạt động, cảng Singapore phát triển theo mục tiêu là cảng tự do thương mại freeport, 99% hàng nhập khẩu vào Singapore được miễn thuế. Khu vực tự do thương mại FTZ đầu tiên được mở vào năm 1969 tại bến Jurong. Hiện nay 6/7 khu vực FTZ đều nằm ở 6 bến thuộc cảng Singapore.

Thứ ba, Chính phủ đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại, hệ thống đường cao tốc, trung tâm logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi sống, trung tâm hàng tiêu dùng, trung tâm kinh doanh và vận chuyển các tác phẩm nghệ thuật…

Malaysia

Malaysia phát triển cạnh tranh với Singapore để trở thành trung tâm vận tải biển và logistics trong khu vực. Cảng Tanjung Pelepas (PTP) thuộc bang Johor của Malaysia đã phát triển mạnh mẽ mặc dù bị ảnh hưởng do cạnh tranh từ cảng PSA của Singapore (chỉ cách 66 km theo đường biển, 24 km theo đường hàng không), cảng biển đứng thứ 2 thế giới về lượng hàng hóa thông qua. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics của Chính phủ Malaysia, có những đặc điểm riêng như:

Thứ nhất, đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải đồng bộ và toàn diện

Thứ hai, bố trí các cảng cạn nội địa (ICD) là các điểm liên kết loại hình vận tải. Với một quốc gia có nhu cầu vận chuyển hàng hóa container gia tăng nhanh chóng và có nhiều lại địa hình chuyên chở như Malaysia, việc phát triển các cảng cạn đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cấp và liên kết các phương tiện vận tải, mang lại hiệu quả trong phân phối hàng hóa.

Với đặc trưng riêng về địa hình bị chia cắt thành 2 khu vực, việc đảm bảo cho hoạt động vận tải thông suốt trong nội địa Malaysia gặp không ít khó khăn. Để khắc phục khó khăn này, Malaysia đặc biệt chú trọng vào hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt.

Thái Lan

Nhờ vào lợi thế vị trí địa lý chiến lược, Thái Lan đặt mục tiêu phát triển thành điểm trung chuyển logistics trong khu vực. Để đạt mục tiêu đó, các chính sách phát triển dịch vụ logistics của Thái Lan bao gồm:

Thứ nhất, xây dựng ngành dịch vụ logistics chất lượng cao và giảm thiểu tối đa chi phí logistics. Thái Lan đã xây dựng kế hoạch cắt giảm chi phí chi tiết và cụ thể cho từng hoạt động logistics. Với mục tiêu cắt giảm chi phí logistics, Thái Lan đã tiến hành xây dựng hệ thống vận tải thống nhất và liên thông giữa các tỉnh, thành phố; tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong nước hợp tác và học hỏi kinh nghiệm của các công ty cung cấp logistics ngoài nước; cũng như phát triển hệ thống E-logistics giảm thiểu chi phí chứng từ thương mại.

Thứ hai, đẩy mạnh đầu tư về công nghệ thông tin trong quản lý. Thái Lan đã xây dựng hệ thống mạng lưới E-logistics, nâng cao hiệu quả trong hoạt động dịch vụ logistics. Nền tảng E-logistics liên kết các doanh nghiệp sản xuất; các nhà cung cấp dịch vụ logistics; các công ty giao nhận vận tải; các trạm, ga, sân bay, bến cảng; các ngân hàng và thể chế tài chính và các cơ quan trực thuộc chính phủ, triển khai các giao dịch liên quan đến hải quan điện tử (e-custom), đăng ký giấy phép trực tuyến (e-license), cảng điện tử (e-port).

Hồng Kông (Trung Quốc)

Hồng Kông là một trong hai đặc khu hành chính của Trung Quốc với vị trí địa lý thuận tiện, là cửa ngõ của Trung Quốc với thế giới. Hiện nay, cảng Hồng Kông đứng vị trí thứ 8 trên thế giới về vận tải hàng hóa qua cảng biển. Để đạt được điều này, Hồng Kong đã triển khai những chính sách phát triển dịch vụ logistics, bao gồm:

Thứ nhất, phát triển hệ thống cảng biển theo mô hình cảng mở: Hồng Kông chọn phát triển hệ thống cảng biển theo mô hình cảng mở (free port) để cạnh tranh về dịch vụ logistics với các cảng biển Trung Quốc như: cảng Thâm Quyến, cảng Quảng Châu. Hồng Kông là một trong số ít các cảng biển quốc tế hoàn toàn do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu và khai thác. Nói cách khác, mô hình khai thác cảng biển ở Hồng Kông là mô hình “tự đầu tư, tự khai thác”. Chính phủ chỉ đóng vai trò như một nhà hoạch định chiến lược dài hạn, tạo khung pháp lý ổn định cho hoạt động cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển.

Thứ hai, chú trọng chất lượng dịch vụ logistics cung cấp cho khách hàng, nâng cao hiệu quả hoạt động logistics. Cảng Hồng Kông được biết đến nhờ khả năng làm hàng hiệu quả, thời gian làm hàng nhanh, khả năng xếp dỡ thuộc lại nhanh nhất trong khu vực.

Thứ ba, áp dụng công nghệ mới trong vận hành khai thác cảng biển hệ thống hoạt động từ xa tại Terminal 9 North. Nhà ga container đầu tiên của Hồng Kông. Nhà ga này triển khai đầy đủ hệ thống xếp chồng container tự động và vận hành cần trục giàn cao su được điều khiển từ xa tại bãi container, tăng hiệu quả hoạt động lên thêm 20%; Sử dụng các kỹ thuật quản lý hiện đại, hệ thống máy tính tiên tiến và các ứng dụng CNTT trong điều hành và khai thác cảng biển, có khả năng tiếp nhận 5 tàu lớn hơn 18.000 TEUs.

Trung Quốc

Trong suốt quãng thời gian qua, nhờ chính sách cải cách kinh tế và mở cửa, nền kinh tế Trung Quốc đã nhanh chóng trỗi dậy trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Việc phát triển và khai thác cảng biển, đặc biệt là các thương cảng hỗ trợ cho phát triển ngoại thương, đã đạt được nhiều thành tích đáng ghi nhận. Trong quá trình phát triển các dịch vụ cảng biển của Trung Quốc, có thể thấy một số nét chính như sau:

Thứ nhất, Trung Quốc chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật cho hội nhập kinh tế quốc tế. Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Trung Quốc cam kết tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển. Trung Quốc cho phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung Quốc theo các hình thức: Công ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngoài không quá 49%, chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giảm đốc công ty liên doanh do phía Trung Quốc chỉ định.

Thứ hai, Trung Quốc có kinh nghiệm trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thông qua việc thực hiện chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân xây dựng, kinh doanh khai thác cảng.

Thứ ba, mô hình quản lý và khai thác cảng được đa dạng hóa. Về quản lý nhà nước, tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính phủ Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ Giao thông vận tải quản lý tất cả các cảng biển trong nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng hàng hải như cảng vụ, hoa tiêu, kiểm soát giao thông của tất cả các loại và kiểu tàu biển.

Mô hình phát triển trung tâm Logistics Bremen–Đức

Trung tâm logistics Bremen - GVZ Bremen là trung tâm logistics được xây dựng và khai thác đầu tiên tại Đức vào năm 1985. Đây là mô hình trung tâm logistics thành công nhất của Đức, liên tục từ năm 2004 luôn là trung tâm logistics GVZ đứng số 1 của Đức cũng như luôn đứng trong Top 10 trung tâm logistics của cả châu Âu. Các chính sách phát triển hoạt động logistics gồm có:

Thứ nhất, thu hút doanh nghiệp đến GVZ Bremen kinh doanh khai thác cũng như đầu tư vào trung tâm logistics này.

Thứ hai, đầu tư phát triển công nghệ hiện đại: trung tâm logistics tại Bremen liên tục được cập nhật và phát triển các dây chuyền sản xuất mới nhất như dây chuyền BANANA, GRAIN, chuỗi kho lạnh,...

Kinh nghiệm của một số tỉnh, thành phố ở Việt Nam

Thành phố Hồ Chí Minh

Hiện nay, hệ thống cảng TP. Hồ Chí Minh với đầu tàu cảng Sài Gòn luôn là cảng biển lớn nhất nước về khối lượng hàng hóa thông qua. Từ những năm 2008 trở lại đây, khi Tân cảng Sài Gòn hoàn tất di dời và đưa vào khai thác bến cảng container tại Cát Lái, sản lượng hàng container thông qua Tân cảng Cát Lái tăng lên không ngừng. Theo xếp hạng của The Journal of Commerce (JOC), trong top 50 cảng container lớn nhất thế giới năm 2018, cảng TP. Hồ Chí Minh xếp hạng thứ 28.

Chính sách phát triển dịch vụ logistics của Thành phố Hồ Chí Minh gồm có: Đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông tạo điều kiện phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển, Ứng dụng CNTT trong điều hành sản xuất, làm thủ tục, tạo thuận lợi hơn cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa qua cảng; Ban hành các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp làm hàng tại cảng như hỗ trợ phí nâng hạ giao nhận container trực tiếp tại cảng, ưu đãi về thời gian lưu bãi.

Thành phố Hải Phòng

Từ khi người Pháp tiến hành xây dựng Hải Phòng như một trung tâm thương mại, tài chính và cảng biển có tiếng tăm ở khu vực Thái Bình Dương, đến nay, cảng Hải Phòng đã có mối quan hệ gắn bó với nhiều cảng lớn trong khu vực và trên thế giới. Cảng Hải Phòng đã phát huy lợi thế vị trí địa lý để phát triển như sau:

Thứ nhất, quy hoạch lại cảng biển và hệ thống hậu cần cho cảng biển (logistics) hợp lý; có sự phối hợp giữa hệ thống giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không hiệu quả và có khả năng tăng cường phù hợp để giải quyết các gián đoạn theo mùa (ví dụ mưa bão) và đảm bảo rằng các cảng của Hải Phòng vẫn an toàn và khả thi khi có sự phát triển về nhu cầu cũng như công nghệ trong tương lai.

Thứ hai, cảng đã áp dụng các công cụ điện tử quản lý hành chính cần thiết để thực hiện tối ưu hóa cảng biển, như ứng dụng tối đa hệ thống quản lý điện tử trong việc thực hiện thủ tục hành chính, kiểm soát tàu xuất – nhập cảng, phân loại container hàng hóa,… để tinh giảm bộ máy hành chính cũng đồng thời nâng cao chất lượng và năng lực cá nhân của mỗi người lao động.

Thứ ba, cảng đã áp dụng các chương trình học tiên tiến như hợp tác hơn nữa với các doanh nghiệp địa phương để tìm hiểu về những yếu tố mà các doanh nghiệp này mong muốn từ người lao động để nâng cao trình độ, bổ sung kinh nghiệm thực tế của học viên ngay khi đang theo học, từ đó nâng cao tỷ lệ có việc làm ngay sau khi ra trường của sinh viên.

Thành phố Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng đang hiện thực hóa mục tiêu trở thành 1 trong 5 cảng hàng đầu tại Việt Nam từ sau năm 2020, cùng định hướng chiến lược cảng xanh (Green Port) theo hai giải pháp đột phá: Khai thác cảng và dịch vụ logistics ngoài cảng. Các chính sách phát triển dịch vụ logistics bao gồm:

Thứ nhất, đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ, chuyên sâu: Hạ tầng cầu cảng ngày càng được đầu tư, nâng cấp, mở rộng, với tổng chiều dài lên đến gần 1,2km, tiếp nhận các tàu hàng 35.000 -50.000 DWT, cùng hàng loạt các tàu chuyên dụng khác như tàu RORO, tàu container, tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàng siêu trường, siêu trọng. Ngoài ra, cảng Đà Nẵng chủ động đầu tư hệ thống kho bãi tại Xí nghiệp Cảng Tiên Sa và Công ty CP Logistics cảng Đà Nẵng cùng hệ thống trang thiết bị, máy móc chuyên dụng hiện đại, công suất lớn đảm bảo cho việc khai thác, làm hàng.

Thứ hai, phát triển trung tâm dịch vụ logistics: Ngay từ đầu năm 2018, cảng Đà Nẵng sẽ đưa vào khai thác 2 cầu bến mới thuộc Dự án mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2, góp phần nâng cao năng lực xếp dỡ và chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH Đà Nẵng và khu vực. Đồng thời, cảng Đà Nẵng cũng sẽ xây dựng bến sà lan tại Liên Chiểu để trung chuyển hàng hóa qua vịnh Đà Nẵng, cùng với việc đầu tư Trung tâm dịch vụ logistics 20ha tại Hòa Nhơn (huyện Hoà Vang) sẽ góp phần quan trọng trong việc hình thành chuỗi dịch vụ logistics cho khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung.

Một số khuyến nghị nhằm phát triển logistic tại Việt Nam

Có thể thấy, hạ tầng cơ sở kém phát triển, chậm trễ trong phát triển công nghệ thông tin và ứng dụng công nghệ thông tin. Là những rào cản trong quá trình phát triển logistics Việt Nam, thêm vào đó, nguồn nhân lực yếu và lao động chủ yếu trình độ trung bình thấp, thiếu đội ngũ nhân viên logistics chuyên nghiệp. Công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics chưa được quan tâm. Một số chính sách và việc thực thi chính sách còn gây trở ngại cho các hoạt động logistics, nhất là chính sách liên quan đến thủ tục hải quan, quản lý nhà nước.

Từ kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới và thực tiễn ngành logistic tại Việt Nam có thể thấy, việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho ngành logistic là việc đầu tiên Viêt Nam cần phải làm. Việt Nam cần có kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng dài hạn và quyết tâm thực hiện như Malaysia. Do nguồn lực có hạn, Việt Nam tại thời điểm này khó có thể đầu tư phát triển toàn bộ cơ sở hạ tầng của mình. Tuy nhiên, nếu Việt Nam có thể xem xét phát triển đường sắt, với các ưu thế của vận tải đường sắt sẽ giúp giảm chi phí logistic. Việt Nam nên ưu tiên chọn những đoạn đường sắt có lưu lượng hàng hóa lớn để thực hiện nâng cấp, chẳng hạn đoạn Hà Nội – Quảng Ninh, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Hà Nam, Hà Nội – Vĩnh Phúc, Hà Nội – Thanh Hóa. Những tuyến đường sắt này nối Hà Nội với các khu công nghiệp chính tại miền Bắc Việt Nam...

Tóm lại, Logistics ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế nói chung. Sự phát triển của logistics góp phần gia tăng quy mô của kinh tế, nâng cao chất lượng trong tăng trưởng, phát triển của các ngành kinh tế.

Tài liệu tham khảo:

1. OECD: Organization for Economic Cooperation and Development (2016), The Ocean Economy in 2030, OECDPublishing, Paris;

2. Hoàng Thanh Nga (2018), Kinh tế biển - Khái niệm và phân loại. Các phương pháp tiếp cận trên thế giới và Việt Nam, Tạp chí Khoa học & Công nghệ, Chuyên san Kinh tế - Luật & Quản lý, Tập 2, số 1;

3. Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics - Khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

* ThS. Nguyễn Khánh Ly - Đại học Tài nguyên và môi trường Hà Nội

** Bài đăng trên Tạp chí Tài chính số kỳ 2 tháng 11/2021