Thời gian qua, diện mạo các công trình giao thông đường bộ đã có bước đột phá. Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay, khi đầu tư công đang ở mức cao, thì vốn đầu tư cho giao thông sẽ rất hạn chế.

Việc huy động các nguồn lực nhàn rỗi trong xã hội thông qua hình thức BOT, BT… đang được ngành giao thônghướng tới nhằmđa dạng hóa mô hình hợp tác công tư (PPP) trong giao thông. Để hiểu rõ hơn, phóng viên đã có cuộc trao đổi với TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội xung quanh vấn đề này.

Phóng viên: Ông có thể đánh giá hiệu quả của các dự án BOT (Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao) trong lĩnh vực giao thông đối với phát triển kinh tế - xã hội của đất nước trong thời gian qua?

TS. Nguyễn Đức Kiên: Giai đoạn 2011-2015 cho chúng ta thấy diện mạo các công trình cơ sở hạ tầng đã có bước đột phá, chủ yếu là thông qua các nguồn vốn vay ODA của các tổ chức quốc tế và các quốc gia thân thiện với Việt Nam và một điều quan trọng là huy động thông qua hình thức BOT.

Điều này đã làm thay đổi diện mạo giao thông đường bộ của Việt Nam. Từ đó, tỷ lệ người dân cảm thấy hài lòng với hệ thống giao thông đường bộ ở trong nước ngày càng cao. Đó là thành quả lớn nhất đối với lĩnh vực giao thông vận tải nói chung và vận tải đường bộ nói riêng mà các dự án BOT mang lại.

Tuy nhiên, thời gian gần đây một loạt trạm BOT tăng phí giao thông và tiếp tục đề xuất xin tăng phí đã gây tâm lý bức xúc cho cả người dân, doanh nghiệp vì cho rằng phải đóng tới 2 lần phí. Như vậy chưa có sự hài hòa lợi ích giữa các bên (nhà nước, doanh nghiệp, người dân).Ông nghĩ sao về vấn đề này ?

Trước hết, chúng ta cần hiểu, các dự án BOT là một biên bản thỏa thuận, giữa chủ đầu tư là Nhà nước và người bỏ tiền ra đầu tư là các doanh nghiệp, người sử dụng là toàn xã hội. Cho nên, người sử dụng phải tôn trọng cam kết của cơ quan quản lý Nhà nước với chủ đầu tư. Điều này không phụ thuộc vào tình cảm của chúng ta là hài lòng hay không hài lòng.

Theo tôi, không nên lấy số đông để át lên quy luật của nền kinh tế thị trường. Điều này là không đúng. Vấn đề ở đây là chúng ta cần xem lộ trình tăng phí được đặt trên nền ổn định của kinh tế vĩ mô như thế nào? Hay đặt ở tốc độ tăng trưởng là bao nhiêu, hoặc đặt chỉ sốgiá tiêu dùng (CPI) là bao nhiêu...?

Việc tăng giá hay không tăng giá, chúng ta phải nhìn vào hợp đồng BOT của chủ dự án như thế nào? Ở đây có một điểm là CPI trong 2 năm trở lại đây (năm 2014, 2015) thấp; trong khi thời điểm lập dự án, lấy ví dụ là năm 2009 hoặc năm 2010,thời điểm đó, CPI tăng cao ở mức 2 con số. Khi CPI ổn định như hiện nay thì tốc độ tăng phí có tăng theo lộ trình cũ hay không?

Vấn đề này sẽ phụ thuộc vào hợp đồng BOT ký và chúng ta có lường trước được hay không? Hayvẫn ký với giả định là CPI tăng ở mức 2 con số. Nếu CPI tăng ở 2 con số, thì chủ đầu tư tăng phí là chuyện bình thường.

Mặc dù, các dự án BOT có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn rất dài và kèm theo không ít rủi ro nhưng nhiều nhà đầu tư vẫn sẵn sàng từ bỏ nhiều ngành nghề kinh doanh truyền thống để trở thành các chủ dự án BOT bởi có các lợi ích lớn khác nhà đầu tư được thụ hưởng. Quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?

Bây giờ là kinh tế thị trường, ở đâu có lợi thìhọ sẽ đầu tư vào đấy. Bởi, đây là tiền của họ, chứ không phải là tiền của Nhà nước. Họ toàn quyền quyết định đầu tư vào lĩnh vực họ muốn làm.

Nhà đầu tư BOT có khả năng vay được tiền, biết cách vay được tiền. Nhà nước cũng chỉ là một nhà đầu tư. Trong nền kinh tế thị trường, định hướng xã hội chủ nghĩa, họ sẽ có quyền tự do kinh doanh và khi kinh doanh, tất yếuhọ phải có lợi nhuận.

Thưa ông, một trong những ưu điểm của các dự án BOT giao thông là khai thác nguồn vốn đầu tư từ tư nhân. Tuy nhiên thực tế, các dự án này lại chủ yếu trông chờ vào nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng trong nước. Điều này được dự báo sẽ dẫn tới những rủi ro tiềm ẩn trong tương lai.Ông có thấy lo ngại về việc này không?

Trước hết, khi Nhà nước đầu tư cho giao thônglại đi vay vốn của các tổ chức tín dụng đểđầu tư vào dự án BOT thì là điều không đúng. Nó phải là huy động từ các nguồn vốn nhàn rỗi của dân và qua kênh ngân hàng chỉ là một trong các kênh để huy động nguồn vốn. Doanh nghiệp có thể cổ phần hóa để hút vốn người dân.

Như vậy, sẽ làm giảm chi phí cho dự án, giảm lãi suất vay ngân hàng và lợi nhuận của con đường chính là lợi nhuận của nhà đầu tư, cònbây giờ lợi nhuận của con đường là tiền lãi mà các doanh nghiệp đang vay ngân hàng.Vànhư cách làm này,hiệu quả đầu tư sẽ thấp và tiềm ẩnnếu xảy ra rủi ro thì các tổ chức tín dụng phải chịu, chứ các nhà đầu tư không chịu trách nhiệm.

Nếu vậy, thì nhà nước đứng ra vay, còn hơn là để chủ đầu tư đứng ra vay. Cho nên, những năm gần đây, tỷ trọng của nhóm công nghiệp và xây dựng, đóng góp cho GDP rất cao nhưng nếu bóc tách ra thì tốc độ tăng trưởng của nhóm xây dựng là cao nhất trong các ngành sản xuất. Bởi vì, có dự án BOT và có dự án bất động sản.

Có thể nhận thấy lợi ích của dự án BOT nhưng cũng có không ít hệ lụy đi kèm.Vậy, theo ông những năm tới có nên tiếp tục hình thức đầu tư này và sẽ thực hiện như thế nào để các dự án BOT thực sự phát huy những lợi thế?

Ngân hàng Nhà nước đã rà soát lại tất cả các nguồn vốn cho vay BOT của các dự án được chỉ định BOT vàđã có những phát hiện cũng nhưxử lý.

Nếu đầu tư để dựa vào vốn vay ngân hàng thì không nên làm. Trong giai đoạn này, Nhà nước không thể phát hành trái phiếu ra để làm con đường. Vì nếu làm như thế, sẽ đẩy nợ công lên, đẩy nợ của Chính phủ lên và làm mất ổn định kinh tế vĩ mô.Chúng ta nên huy động nguồn lực nhàn rỗi trong xã hội thông qua hình thức BOT, BT… Và chính những hình thức này là sự đa dạng hóa của hình thức PPP.

Như vậy, hợp tác công tư là Nhà nước cho chủ trương, các doanh nghiệp huy động vốn ở xã hội. Chứ không phải là các doanh nghiệp vay vốn từ tổ chức tín dụng.

Nếu vay vốn từ tổ chức tín dụng, thì Nhà nước đứng ra vay cũng được, thì sẽ đẩy nợ công lên, sẽ đỡ được tiềm ẩn rủi ro cho các tổ chức tín dụng.Nhưng lúc đó,Nhà nước sẽ trực tiếp quản lý, như vậy,Nhà nước lại trở thành nhà nước sản xuất, chứ không phải là Nhà nước dịch vụ công.

Chúng ta đang tiến tới từ Nhà nước sản xuất sang Nhà nước dịch vụ công. Trong quá trình chuyển đổi, bao giờ cũng sẽ có những trục trặc ban đầu, những hiện tượng BOT hiện nay, là những trục trặc từ quá trình chuyển đổi từ một Nhà nước sản xuất, sang Nhà nước dịch vụ công.

Xin cám ơn ông!