VN-Index
HNX-Index
Nasdaq
USD
Vàng
Liên hệ quảng cáo, phát hành: 0912 170503 | Hotline: 0987 828585
Khối ngoại chi phối công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô

Đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô còn mang tính nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại và sản lượng. Nguồn: Internet

Khối ngoại chi phối công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô

Công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam được đánh giá là có tiềm năng phát triển nhưng khối doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (DN FDI) vẫn đang nắm vai trò chi phối (chiếm tỷ lệ trên 90% tổng số DN). Vấn đề đặt ra là năng lực DN Việt quá yếu hay do thiếu chính sách hỗ trợ.

Triển lãm Ôtô Việt Nam: Chốt đơn hàng mua bán gần 900 xe ôtô

Doanh nghiệp số trong Cách mạng Công nghiệp 4.0: Chủ động sáng tạo, ứng dụng công nghệ mới

Công nghiệp ô tô có đuổi kịp xu thế mới?

Theo báo cáo của Bộ Công Thương, thời gian qua, công nghiệp hỗ trợ (CNHT) ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam gồm cả DN FDI và DN nội địa đã đạt được những kết quả nhất định.

Đến nay có 358 DN sản xuất liên quan đến ô tô, trong đó có 50 DN lắp ráp ô tô, 45 DN sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 214 DN sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô… Số lượng trên thấp hơn rất nhiều so với 385 DN ở Malaysia và 2.500 DN ở Thái Lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô.

"Trông" nguyên liệu, phụ tùng ngoại

Ông Lương Đức Toàn, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), cho biết CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện, phụ tùng như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, dây dẫn điện, trục dẫn, vành bánh xe, nhíp lò xo, ống xả…

Đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô còn mang tính nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô tô còn hạn chế, nhất là sản phẩm của DN nội.

Cụ thể, đối với các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đáp ứng về cơ bản.

Trong đó, xe tải 7 tấn đã đáp ứng khoảng 70% nhu cầu với tỷ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, một số loại xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu với tỷ lệ nội địa hóa đạt 45-55%. Một số phụ tùng linh kiện đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ.

Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi thấp, đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Phần lớn phụ tùng và linh kiện đều phải nhập khẩu. Kim ngạch nhập khẩu năm 2014 là 2,2 tỷ USD, năm 2015: 3 tỷ USD, năm 2016: 3,5 tỷ USD, năm 2017: 3,167 tỷ USD. Trong khi đó, tỷ lệ mua phụ tùng trong nước tùy theo chủng loại xe và nhà sản xuất đạt 10-30% đối với xe du lịch; hơn 30% đối với xe tải và hơn 40% đối với xe buýt.

Phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và nhập khẩu từ DN FDI, tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện từ DN nội cung cấp rất thấp. Trong số các DN cung cấp hiện có, hơn 90% là DN FDI, chỉ một số ít DN trong nước có thể tham gia vào mạng lưới cung ứng linh kiện, phụ tùng cho các DN sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam.

Ts. Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), đánh giá thời gian qua, ngành CNHT được sự quan tâm của Chính phủ song các DN trong nước vẫn chưa phát triển, tỷ lệ nội địa hóa trong ngành còn thấp, chưa đạt được mục tiêu đề ra.

Ông Shinjiro Kajikawa, Phó Giám đốc Toyota Việt Nam, lý giải tỷ lệ nội địa hóa ô tô thấp là do thị trường biến động thường xuyên và sản lượng thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực ASEAN.

Đồng thời, hệ thống nhà cung cấp ở Việt Nam còn rất hạn chế nên 90% nguyên phụ tùng phải nhập khẩu. Điều đó dẫn tới chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN khoảng 10-20%.

Bài toán thị trường

Theo Bộ Công Thương, nguyên nhân chủ yếu là do dung lượng thị trường nội địa hạn chế. Thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt, các DN CNHT chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ô tô ở nước ngoài.

Đồng thời, chưa tạo được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hóa giữa các DN trong sản xuất – lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Bên cạnh đó, năng lực sản xuất của các DN trong nước còn thấp. Các DN CNHT ngành ô tô của Việt Nam có số lượng nhỏ, chất lượng nguồn nhân lực thấp và chưa chủ động về các vật liệu cơ bản.

Theo ông Shimjiro Kajikawa, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô không thể đạt được nếu thiếu sự tăng trưởng của thị trường, sản xuất lắp ráp xe trong nước và CNHT. Để ủng hộ cho CNHT, linh kiện nội địa cần cạnh tranh hơn so với linh kiện nhập khẩu về chất lượng, chi phí và giao hàng.

Trong đó, riêng về vấn đề chi phí, sản lượng đóng vai trò quan trọng. Tuy vậy, Việt Nam đang phải đối mặt với "sản lượng bất lợi" so với các nước khác.

"Việc hoàn vốn đầu tư đối với sản lượng hiện tại (ở mức 40.000 bộ linh kiện/năm) là khó khăn. Trong khi đó, chính sách hỗ trợ đang được cân nhắc nhưng chưa có chính sách nào có thể giải quyết được vấn đề "sản lượng bất lợi" trên", ông Shimjiro Kajikawa cho biết.

Trong tình huống này, để mở rộng nội địa hóa, đại diện Toyota mong muốn Chính phủ cân nhắc các chính sách có hiệu quả để giảm chi phí đầu tư (ví dụ hỗ trợ cho việc đầu tư khuôn ép và đồ gá).

Mặt khác, ông Phạm Tuấn Anh, giảng viên trường Đại học Thương mại, cho rằng giảm thuế là chính sách quan trọng để hỗ trợ ngành CNHT trong nước, nhưng hiện nay, điều DN băn khoăn nhất là mức độ thụ hưởng của họ đến đâu. Hơn nữa, muốn ngành CNHT phát triển cần có các DN "đầu đàn" dẫn dắt.

Ông Tuấn Anh đặt câu hỏi: "Chúng ta phải đặt vấn đề các DN Toyota, Mitsubishi… có mua linh kiện của DN nội không?".

Đồng quan điểm, đại diện Hiệp hội DN nhỏ và vừa cho rằng gia công con ốc hiện nay không quá phức tạp, DN Việt hoàn toàn làm được bằng cách nhập máy móc công nghệ cao, quan trọng là có thị trường hay không. Nếu thị trường không ổn, làm sao DN an tâm đầu tư và giải quyết bài toán hoàn vốn.

Đứng trước cơ hội, thách thức khi hội nhập, chuyên gia Nguyễn Thị Tuệ Anh cho rằng để ngành ngành ô tô Việt Nam có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực cần có những giải pháp để thúc đẩy phát triển CNHT ngành ô tô. Vì vậy, rất cần tới các nghiên cứu chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ô tô, CNHT ngành ô tô.

Theo Bộ Công Thương, để ngành CNHT phát triển, cần phải nâng cao năng lực DN đáp ứng yêu cầu của các chuỗi sản xuất toàn cầu. Nhà nước, hiệp hội DN đóng vai trò hỗ trợ các DN nâng cao trình độ kỹ thuật và quản lý sản xuất, chuyển giao công nghệ, phát triển khoa học và công nghệ và phát triển nguồn nhân lực CNHT. Triển khai hiệu quả chương trình phát triển CNHT.

Đồng thời, thúc đẩy liên kết giữa các DN CNHT và các DN sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh bao gồm thị trường trong nước và ngoài nước, đặc biệt với một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc…


THÔNG TIN CẦN QUAN TÂM