“Phấp phỏng” nỗi lo hoàn vốn 

Với nhiều nỗ lực, trong giai đoạn 10 năm gần đây, cả nước đưa vào khai thác thêm 1.074 km, nâng tổng số chiều dài đường bộ cao tốc của nước ta đến hết năm 2020 lên 1.163 km. Theo Bộ Giao thông vận tải, để đạt được mục tiêu Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đề ra, đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc… đòi hỏi cần có các giải pháp đột phá về cơ chế, chính sách cho đầu tư phát triển đường bộ cao tốc.

Đặc biệt, việc các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án BOT lớn đã góp phần đẩy nhanh tiến độ kết nối giao thông cao tốc trên toàn quốc. Tuy nhiên, việc đầu tư dự án BOT cũng gặp nhiều vướng mắc.

Tại Đối thoại chuyên đề “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận” diễn ra mới đây, nhiều chuyên gia chỉ rõ những “lỗ hổng” khiến lưu lượng xe lưu thông trên các tuyến cao tốc không đạt như kỳ vọng làm nhiều nhà đầu tư “đứng ngồi không yên”.

Theo ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô-tô Việt Nam, cơ chế quản lý đầu tư xây dựng có nhiều điểm lạc hậu, chưa tạo động lực thúc đẩy ứng dụng khoa học - công nghệ, cải tiến phương pháp quản lý, lựa chọn đồ án thiết kế tối ưu để giảm tổng mức đầu tư công trình. 

Ông Nguyễn Văn Quyền cho rằng, vì vậy, dư luận xã hội hay đề cập câu chuyện suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cao so nhiều nước, vẫn cứ tồn tại. Hiện, cần có những nghiên cứu thỏa đáng, đưa ra giải pháp quản lý xây dựng tốt hơn, tạo động lực, hiệu quả hơn, sẽ có nhiều công trình đủ tính khả thi để thu hút nguồn vốn và nguồn lực vào tham gia đầu tư công trình giao thông.

Đáng lo ngại, ngoài vướng mắc khâu đầu vào, khi dự án đưa vào khai thác, còn nhiều vướng mắc trong công tác thu phí BOT “lập lờ”, thiếu minh bạch. Ông Nguyễn Văn Quyền chỉ rõ, chi phí tổ chức thu những năm gần đây chiếm đến 10-11% phí thu. Tham khảo kinh nghiệm một số quốc gia cho thấy, nhà đầu tư không trực tiếp thu phí mà sử dụng công ty chuyên làm dịch vụ thu phí tách bạch. 

TS. Hoàng Văn Cường - Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội thì cho rằng, vấn đề là chúng ta đã quản lý chặt nguồn thu chưa? Người dân nghi ngại có nhiều trạm thu phí tự động không được triển khai mà vẫn thu bằng tay, quản lý bằng tay. Trên thực tế, khi thanh tra, kiểm tra một số trạm thì thấy số thu thực tế cao hơn số thu dự báo. 

Bên cạnh đó, theo ông Nguyễn Văn Quyền, khi đầu tư xây dựng tuyến cao tốc, các tuyến nối vào tuyến cao tốc để thu hút phương tiện vào các tuyến này còn quá ít. Thí dụ, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chủ yếu giải quyết nhu cầu của xe con, xe lưu thông đi tiếp, còn xe tải vận chuyển hàng đến, hàng đi từ các đầu mối khu công nghiệp, các khu công nghiệp Hải Dương, Hưng Yên vẫn nối vào quốc lộ 5, chưa nối vào đường cao tốc.

Điều này tương tự như tình hình tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn, hiện nay, tính kết nối vào nhiều hạn chế, bất cập. Ngoài ra, do đầu tư thiếu đồng bộ trên các tuyến đường cao tốc nên vẫn tồn tại những nút thắt “cổ chai” trên tuyến. Điển hình, tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang - Lạng Sơn, chúng ta mới mở rộng đường, nhưng hai cây cầu, cầu Xương Giang và cầu Như Nguyệt chưa mở rộng gây ách tắc, phiền toái. Đây là nguyên nhân chưa thu hút được phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc. 

Ông Hoàng Văn Cường còn nêu ra hàng loạt nguyên nhân khiến các dự án BOT hụt thu như: quá trình khảo sát, tính toán địa điểm đặt trạm, dự tính nguồn thu chưa chính xác; công tác dự báo lưu lượng giao thông thiếu chính xác…

Dẫn đến thực tế, trong năm 2020, theo thống kê, có tới 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng, gây nguy cơ đổ vỡ phương án tài chính. Từ đó, tạo sức ép lớn tới khả năng trả nợ cho các ngân  hàng tài trợ vốn. 

Sang năm 2021, bức tranh tài chính của các doanh nghiệp BOT còn “khốn khổ” hơn nhiều khi trong những tháng giãn cách kéo dài tại nhiều tỉnh, thành phố, nhiều trạm phải đóng cửa nên doanh thu tụt dốc thẳng đứng. Đối với những trạm không nằm trong diện ngừng hoạt động, nhu cầu đi lại cũng giảm đáng kể, kéo theo đó nhiều dự án BOT giao thông ngày càng rơi vào tình cảnh thua lỗ.

Không chỉ vậy, các trạm BOT trên địa bàn 19 tỉnh phía nam phải đóng cửa kéo dài do giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16 phải tạm dừng thu phí BOT từ 0 giờ ngày 20/7. Các trạm thu phí BOT trên các tuyến đường thuộc địa bàn Hà Nội cũng dừng thu phí khi thành phố thực hiện giãn cách xã hội. Ngoài ra, nhiều trạm BOT cũng đã giảm phí cho các phương tiện như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng giảm 30%...

Ám ảnh “quả bóng nợ” BOT giao thông

Trong báo cáo mới đây gửi đến Quốc hội, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Việt Nam cho biết, tính đến cuối tháng 7/2021, tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông giảm 3,57% so cuối năm 2020, chiếm 1,07% tổng dư nợ của nền kinh tế.

Tuy nhiên, chất lượng nợ đang phải đối mặt với khả năng nợ xấu tăng lên trong thời gian tới. Nguyên nhân một phần là do nhà đầu tư có năng lực tài chính hạn chế, khó có khả năng hỗ trợ dự án khi có biến động trái chiều. Ngoài ra, nhiều dự án sụt giảm doanh thu so phương án tài chính ban đầu khi chính sách thu phí không ổn định.

Mặt khác, theo NHNN, việc ảnh hưởng nặng nề của dịch Covid-19, đặc biệt đợt bùng phát lần thứ tư, nhiều tỉnh trên cả nước thực hiện giãn cách xã hội, việc đi lại vận chuyển giảm mạnh cũng ảnh hưởng tới các dự án BOT giao thông. Trước đó, dù mới tổng kết đến ngày 30/6/2020 nhưng các tổ chức tín dụng cho biết tỷ lệ nợ xấu lĩnh vực này đang chiếm 5,7% dư nợ.

Thậm chí, có 56/116 dự án BOT đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính tại hợp đồng dự án, với dư nợ 71.970 tỷ đồng; 30/116 dự án có khả năng phải cơ cấu chuyển nhóm nợ xấu với dư nợ 28.166 tỷ đồng.

Hiện tại, do doanh thu phí liên tục tụt giảm không đủ trả nợ gốc và lãi vay khiến nhiều doanh nghiệp lâm vào tình trạng thua lỗ kéo dài. Điển hình như ở Công ty CP Tasco, doanh nghiệp được coi là “ông trùm” BOT này đã phải báo lỗ năm quý liên tiếp. Trong khi, đến cuối quý II/2021, Tasco vẫn còn khoản nợ dài hạn gần 5.243 tỷ đồng tại… năm ngân hàng.

Không chỉ vậy, có dự án lúc đầu nhận được rất nhiều kỳ vọng từ phía nhà đầu tư và ngân hàng cho vay về khả năng sinh lời. Song, vì một lượng lớn phương tiện liên tục “né trạm” nên doanh thu hụt đi so phương án tài chính ban đầu…

Theo TS. Nguyễn Trí Hiếu, từ thực tế trên, thị trường bắt đầu xuất hiện sự dè chừng từ phía các ngân hàng đối với dự án BOT, BT giao thông. Hơn nữa, sự dè chừng không chỉ xuất phát từ tình trạng nợ xấu, mà còn từ một loạt các yếu tố khác. Thứ nhất, cho vay BOT rất đặc thù, là hình thức cho vay tín chấp, không tài sản bảo đảm. Thứ hai, thời gian vay vốn thường kéo dài từ 10 - 15 năm hoặc lâu hơn.

Do đó, ngân hàng phải giải quyết vấn đề tỷ lệ sử dụng vốn ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn nhằm bảo đảm quy định của NHNN. Hiện, tỷ lệ này được phép ở mức 37% (từ ngày 1/10/2021), nhưng sẽ giảm dần xuống 34% và 30%. Thứ ba, các ngân hàng rất khó để kiểm soát hết chất lượng các dự án… Ngân hàng trước kia được xem như “bà đỡ” đối với BOT giao thông. Nay họ không còn mặn mà khi “quả bóng nợ” vẫn treo lơ lửng ở đó. 

Mặt khác, trong 5 năm tới để hoàn thành hơn 2.000 km như kế hoạch đã đề ra, gấp gần hai lần so giai đoạn trước với tổng vốn cần huy động khoảng 393.000 tỷ đồng. Trong đó, ngân sách nhà nước bố trí khoảng 239.500 tỷ đồng, còn lại 153.500 tỷ đồng cần huy động vốn ngoài ngân sách. Đây là thách thức rất lớn cả về thời gian và nguồn lực.

Trong khi nhu cầu vốn đầu tư phát triển kinh tế - xã hội rất lớn thì nguồn vốn nhà nước, vốn ưu đãi và viện trợ có xu hướng giảm. Tín dụng ngân hàng cũng chạm ngưỡng, các ngân hàng thương mại đều thận trọng cho vay mới các dự án BOT vì lo ngại những khoản nợ xấu BOT ngày càng “phình to”.

Mới đây, NHNN đã ra văn bản yêu cầu các ngân hàng thương mại phải cân đối nguồn vốn, sử dụng vốn để cho vay trung và dài hạn, trong đó có liên quan đến các dự án BOT, BT giao thông để hạn chế rủi ro thanh khoản.  Bởi tỷ lệ nợ xấu tại lĩnh vực này cao hơn khoảng bốn lần so con số nợ xấu chung của toàn nền kinh tế.

Về vấn đề này, Phó Thống đốc Thường trực NHNN Đào Minh Tú từng chia sẻ, NHNN luôn coi cho vay BOT là trách nhiệm xã hội của các ngân hàng. Với BOT, trách nhiệm của hệ thống ngân hàng vẫn sẽ quan tâm và cố gắng trong điều kiện, khả năng cho phép bảo đảm an toàn, hiệu quả cho các tổ chức tín dụng.

Kinh nghiệm của các nước trên thế giới từng thành công trong lĩnh vực này cho thấy để sử dụng vốn hiệu quả, cần đa dạng hóa nguồn tài chính vào BOT, BT giao thông, không thể chỉ trông chờ vào vốn vay từ các ngân hàng.