Bài học của Thái Lan

Một câu chuyện thường được kể trong giới chuyên gia về cảng biển, đó là đầu những năm 1990 của thế kỷ trước, hệ thống cảng biển ở Bangkok, Thái Lan nằm sâu trong nội địa (cách vịnh Thái Lan khoảng 40km theo sông Chao Phraya), nên bị hạn chế về khả năng tiếp nhận tàu lớn và việc phải trung chuyển hàng bằng ô tô đã tạo áp lực lên mạng lưới giao thông của Bangkok.

Vì vậy, Chính phủ Thái Lan đã quyết định di dời hệ thống cảng biển đến tỉnh Cholburi, cách Bangkok khoảng 130km về phía Đông Nam. Một kịch bản giống hệt kịch bản di dời hệ thống cảng biển TPHCM, nhưng diễn tiến lại khác nhau quá nhiều.

Khi Laem Chabang đưa bến cảng đầu tiên vào hoạt động thì từ năm 1991 đến năm 1996 khối lượng hàng container qua cảng Bangkok bị giới hạn và giảm dần. Đến năm 1998 trở đi, khối lượng hàng container thông qua cảng Bangkok bị giới hạn ở mức 1,39 triệu TEU/năm. Phần container hàng hóa gia tăng trong xuất nhập khẩu của Thái Lan được dồn về Laem Chabang.

Nhờ quyết định mạnh mẽ này, Laem Chabang đã là một trong những cảng có mức tăng trưởng (kinh doanh) cao nhất trên thế giới; được tạp chí hàng đầu thế giới như Loylld Lis... đánh giá là một trong những cảng container đứng đầu thế giới.

Tại sao thực hiện ở Việt Nam lại khó

Trong khi đó, việc di dời hệ thống cảng biển của TPHCM, sau gần 20 năm, tới nay vẫn… dang dở. Hiện, hệ thống giao thông kết nối tới khu cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), một trong những nơi hệ thống cảng biển TPHCM di dời tới, vẫn chưa được kết nối hoàn chỉnh.

Vì sao cùng hoàn cảnh, Thái Lan di dời cảng thành công còn chúng ta thì chưa? Quy hoạch Phát triển cụm cảng biển số 5 gồm các cảng biển ở TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai cũng như Quy hoạch di dời hệ thống cảng biển trên sông Sài Gòn thời kỳ đầu tiên đã xác định rất rõ, trong cụm cảng biển số 5, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với lợi thế có luồng tàu sâu tới gần 20m (kể cả khi có thủy triều lên) sẽ là cảng đầu mối của khu vực và thế giới.

Khu cảng ở TPHCM do có luồng tàu cạn, chỉ khoảng 7 - 8m nên đóng vai trò cụm cảng đầu mối của khu vực. Chưa kể, ở khu vực Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, đất đai rộng rãi, rất phù hợp để phát triển các trung tâm logistics phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu, còn TPHCM thì ngược lại. Hai quy hoạch đầu tiên này đã nhận được rất nhiều sự đồng tình ủng hộ của các chuyên gia, nhà nghiên cứu và doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp đầu tư cảng…

Không phải ngẫu nhiên, hầu hết các nhà đầu tư cảng hàng đầu thế giới đã đến đầu tư xây cảng ở Cái Mép - Thị Vải. Thế nhưng, căn bệnh mà như TS Trần Du Lịch đã gọi tên - “GDP địa phương”, đã “kéo” phần lớn hoạt động cảng biển ở lại TPHCM bởi thuế xuất nhập khẩu đã và đang là nguồn thu quan trọng cho thành phố.

Khi việc đầu tư cảng biển chưa được tập trung “ra tấm, ra miếng”, Bộ GTVT lại đang muốn triển khai xây dựng cảng biển Trần Đề nước sâu loại 1 ở Hậu Giang trong khi cũng chính bộ này cách nay gần 10 năm đã đầu tư hàng trăm triệu USD làm luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu qua cửa biển Định An.

Có thể hình dung, đi tàu trên cửa Trần Đề có thể thấy cửa Định An, do 2 cửa biển này nằm sát nhau, và luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu qua cửa Định An sẽ vào cảng biển Cái Cui của TP Cần Thơ. Cảng biển Trần Đề (nếu được xây dựng) cũng chỉ cách TP Cần Thơ 50km theo đường bộ.

Không phải đến bây giờ mà cách nay nhiều năm, dư luận từ người dân cũng như nhiều đại biểu Quốc hội và chuyên gia đã lên án tình trạng “tỉnh nào cũng muốn làm sân bay, địa phương nào cũng muốn làm cảng biển, bộ ngành nào cũng muốn thực hiện quy hoạch ngành hoành tráng”.

Phải chăng do họ đều muốn có thành tích, chưa kể các tiêu cực có thể có trong quá trình xây dựng. Hậu quả là người dân phải chứng kiến hàng loạt dự án đầu tư khủng của nhiều địa phương, nhiều bộ ngành hoạt động không hiệu quả hoặc dang dở vì thiếu kinh phí nên không được đầu tư đến nơi đến chốn.

Để ngăn chặn tình trạng này, theo nhiều chuyên gia, giải pháp đầu tiên là buộc mỗi dự án phải có đánh giá, phân tích thật cụ thể, chính xác, minh bạch về tính hiệu quả trong ngắn hạn cũng như dài hạn; về sức lan tỏa, về động lực phát triển cho khu vực và đất nước khi dự án hoàn thành. Dự án phải chứng minh được là có đủ nguồn lực để thực hiện đồng bộ.

Tất cả thông tin này phải được công khai cho người dân biết và các cơ quan có chức năng giám sát, thực thi công tác giám sát, như Quốc hội, MTTQ, HĐND các cấp, báo chí… Và quan trọng hơn hết, việc quyết định thực thi dự án đầu tư công phải được xem xét vì lợi ích chung của cả đất nước, không cục bộ địa phương, không vì thành tích của bộ ngành nào.