Kết cấu hạ tầng cũ - hiệu quả thấp

Sau hơn 100 năm xây dựng và đưa vào khai thác, ngành đường sắt đang nắm giữ một khối tài sản khổng lồ và những lợi thế hết sức to lớn nhưng hiệu quả mang lại chưa tương xứng. Nắm trong tay 3.000 km đường, 287 ga, 1.818 cầu lớn nhỏ, 39 hầm, 5.735 điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt và các công trình phụ trợ lớn, đặc biệt là quỹ đất thuộc tài sản kết cấu hạ tầng trên 6.000 ha, tuy nhiên số tiền ngành đường sắt thu về lại rất khiêm tốn (chỉ 350 tỷ đồng, trong khi ngân sách phải cấp bù khoảng 1.200 tỷ đồng để bảo trì).

Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Hữu Chí cho biết, năng lực vận tải đường sắt hiện nay đạt rất thấp và hệ thống kết cấu hạ tầng trong thời gian qua không được đầu tư phát triển mở rộng. Nguyên nhân do hệ thống pháp luật hiện hành chủ yếu mang tính chất quản lý chuyên ngành, chưa phân định rõ quyền, nghĩa vụ của đại diện chủ sở hữu tài sản kết cấu hạ tầng (cơ quan quản lý Nhà nước) với đối tượng được giao quản lý, sử dụng (Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam).

“Điều đó dẫn đến cơ chế hoạt động hiện nay gần như khép kín trong nội bộ Tổng công ty, vai trò của Nhà nước trong việc quản lý, kiểm tra, giám sát việc sử dụng tài sản còn mờ nhạt. Các quy định về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản hạ tầng đường sắt còn thiếu, phân tán, chưa có quy định cụ thể về “cơ chế mở” để thu hút đầu tư, khai thác hạ tầng đường sắt”, Thứ trưởng Nguyễn Hữu Chí phân tích.

Làm rõ hơn về việc sử dụng nguồn lực kém hiệu quả của ngành đường sắt, bà Nguyễn Thị Thoa, Phó Cục trưởng Cục Quản lý công sản (Bộ Tài chính) nêu rõ, trong 6.000 ha đất công được giao, quỹ đất công trình hạ tầng đường sắt chiếm tới 90% trong khi quỹ đất sử dụng vào mục đích liên doanh, liên kết để tạo vốn phát triển đường sắt chỉ đạt 0,16%. Không những vậy, với thực tế phân bố và sử dụng quỹ đất chưa đồng đều nên việc áp dụng thu đối với từng loại tài sản hạ tầng rất khó kiểm soát.

Trước thực trạng trên, các nghiên cứu về giải pháp phát triển hạ tầng đường sắt ở Việt Nam đã chỉ rõ, cần phải thực hiện đồng thời 2 nhiệm vụ mang tính chiến lược. Thứ nhất, phải khẩn trương đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến giao thông đường sắt. Thứ hai, phải đổi mới cơ chế quản lý, sử dụng, bảo trì và khai thác hạ tầng đường sắt hiện có nhằm duy trì năng lực phục vụ hiện tại và kéo dài tuổi thọ của các công trình.

Tách bạch quản lý và kinh doanh

Lãnh đạo Bộ Tài chính cho biết, nhằm tách bạch rõ giữa hoạt động quản lý Nhà nước với kinh doanh của doanh nghiệp, Bộ Tài chính đang dự thảo Nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Những điều chỉnh dự thảo nêu ra nhận được sự đồng tình của các chuyên gia kinh tế. Theo ông David Bray, chuyên gia tư vấn quốc tế, các công ty vận hành đoàn tàu thuộc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (VNR) cần đóng vai trò trung tâm trong ngành đường sắt, chứ không phải các doanh nghiệp hạ tầng.

Ông David Bray cho rằng: “Công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn không nên làm công ty con của VNR và phải sở hữu tất cả các tài sản mà họ cần để cung cấp dịch vụ tàu hỏa; cần xây dựng các công ty cạnh tranh trên toàn quốc hoặc trong khu vực để hỗ trợ ngành đường sắt. Số lượng các công ty con cần giảm mạnh, luôn sử dụng đấu thầu cạnh tranh trừ trường hợp sửa chữa cần thiết”.

“Đối với việc quản lý tài sản của VNR, cần triển khai một hệ thống quản lý tài sản chính thức để giảm thiểu chi phí duy trì các tài sản hiện tại, đáp ứng nhu cầu của khách hàng và tạo cơ sở để lập kế hoạch đầu tư trong tương lai, có thể mất 10 năm để hoàn thành nhiệm vụ này”, ông David Bray nhận định.

Về việc tách bạch giữa quản lý Nhà nước và quản lý kinh doanh, ông Phạm Đình Cường, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý công sản cho rằng, cần thực hiện theo lộ trình. Ngoài ra, cần đảm bảo nguyên tắc rõ ràng, minh bạch trong quản lý chi phí, phân định rõ nhiệm vụ, quyền hạn giữa cơ quan quản lý Nhà nước với VNR.