Một vài khía cạnh pháp lý đối với hoạt động của doanh nghiệp Grab/Uber
Bài viết phân tích những bất cập trong hoạt động kinh doanh của Grab/Uber, tập trung trên ba vấn đề: (i) Lỗ hổng trong quản lý Nhà nước, (ii) Chưa có chế tài đối với đối tượng cung cấp phần mềm, (iii) Chưa có văn bản pháp luật cụ thể điều chỉnh. Trên cơ sở phân tích, đánh giá các quy định của pháp luật, có liên hệ với thực tiễn thi hành ở Việt Nam, cũng như kinh nghiệm quốc tế, nhằm định danh hình thức hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Grab/Uber. Bài viết đề xuất một số giải pháp theo hướng đảm bảo môi trường pháp lý công bằng, minh bạch cho hoạt động kinh doanh vận tải.
Luận giải về hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Grab/Uber
Trong bối cảnh các doanh nghiệp taxi truyền thống đồng loạt lên tiếng phản ứng loại hình vận tải chở khách theo hợp đồng điện tử của các doanh nghiệp Grab/ Uber hoạt động tại thị trường Việt Nam, việc xem xét để xây dựng và hoàn thiện pháp luật đối với loại hình doanh nghiệp này là vấn đề thực sự cần thiết, nhằm đảm bảo một môi trường pháp lý cho sự cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hành khách.
Với tình trạng không chịu sự quản lý chặt chẽ của cơ quan quản lý và hầu như không chịu chi phí phát sinh như kiểm định đồng hồ tính tiền, đầu tư máy in, thiết bị định vị, tùy tiện thực hiện các chương trình khuyến mãi… Grab/Uber đã và đang gây nên những ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp taxi truyền thống. Xung quanh vấn đề này, có các luồng quan điểm khác nhau như sau:
Thứ nhất, nên cấm các doanh nghiệp Grab/Uber hoạt động tại thị trường Việt Nam, nhằm bảo hộ các doanh nghiệp taxi trong nước (taxi truyền thống).
Thứ hai, loại hình doanh nghiệp như Grab có mặt tại thị trường Việt Nam, khách hàng là người dân Việt Nam đang được hưởng lợi, nên khuyến khích để các doanh nghiệp này phát triển.
Thứ ba, khuyến khích tất cả các doanh nghiệp bao gồm cả taxi trong nước và Grab hoạt động trong môi trường pháp luật bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh.
Để luận giải và lựa chọn những vấn đề nêu trên, cần làm rõ: Bản chất hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Grab/Uber.
Trước hết, cần phải định danh hình thức hoạt động của loại doanh nghiệp này.
Grab/Uber không chỉ hoạt động thương mại, cung cấp ứng dụng đơn thuần với tư cách là một dịch vụ trung gian mà nó còn có tính năng mới lạ, thể hiện ở việc điều hành xe được thực hiện bởi thương nhân không sở hữu xe, không quản lí lái xe mà chỉ sở hữu ứng dụng công nghệ phục vụ việc gọi xe.
Vì vậy, rất khó để xác định đó là doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi hay chỉ là công ty công nghệ cung cấp giải pháp vận tải thông minh đóng vai trò hỗ trợ các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải kết nối với khách hàng nhanh chóng, thuận tiện hơn.
Trong phiên xét xử sơ thẩm tranh chấp đòi bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng giữa Vinasun và Grab Việt Nam, người đại diện cho Công ty Grab Việt Nam khẳng định rằng Grab đang hoạt động với tư cách là nhà cung cấp ứng dụng kết nối, dịch vụ sàn giao dịch thương mại điện tử trên nền tảng thiết bị điện thoại di động.
Điều này có nghĩa, Grab/Uber chỉ phải tuân thủ các quy định về hoạt động kinh doanh thương mại và thương mại điện tử. Tuy nhiên, trên thực tế, hai công ty này còn lấn sân sang cả lĩnh vực kinh doanh vận tải bằng xe taxi.
Bởi lẽ, Grab/Uber đang trực tiếp thực hiện những hoạt động của một doanh nghiệp kinh doanh vận tải, như: lưu trữ, quản lí thông tin hồ sơ của lái xe; tiếp nhận nhu cầu của khách, thực hiện việc cung cấp thông tin hai chiều cho lái xe và khách hàng; điều động xe, quyết định hành trình của xe; quyết định giá cước khi kết thúc hành trình; triển khai các chương trình khuyến mãi, chăm sóc và giải quyết các phản hồi từ khách hàng.
Thậm chí nếu tài xế Grab/Uber không làm hài lòng khách hàng thì có thể bị phía công ty khấu trừ vào phần thu nhập… Như vậy, hoạt động cung cấp phần mềm điện tử chỉ là một trong những cách thức vận hành mà Grab sử dụng để triển khai việc kinh doanh vận tải.
Điều này tạo nên một lợi thế lớn từ các chính sách ưu đãi của Nhà nước - đặc biệt là ưu đãi về thuế - đối với các hình thức thương mại điện tử, ứng dụng khoa học - công nghệ. Có thể nhìn nhận vấn đề đó từ một phán quyết của Tòa án Quốc tế châu Âu để xác định hình thức hoạt động của Grab và các công ty tương tự.
Cụ thể, Tòa án đã tuyên bố rằng: “Dịch vụ môi giới trung gian, như trong vụ kiện này, có mục đích là để kết nối và trả thù lao qua ứng dụng trên điện thoại thông minh giữa những tài xế nghiệp dư có sở hữu phương tiện riêng với khách hàng, thì phải được coi là dịch vụ vận tải…”.
Nếu xét dưới khía cạnh kinh doanh vận tải hành khách, hoạt động của Grab/Uber như hiện nay là đang có dấu hiệu vi phạm pháp luật Việt Nam.
Bộ Giao thông Vận tải đã quy định rõ phạm vi áp dụng thí điểm cho hoạt động của Công ty TNHH GrabTaxi và các công ty tương tự chỉ được thực hiện ở 5 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Quảng Ninh.
Thế nhưng, sau 2 năm triển khai, mới đây, Công ty TNHH GrabTaxi lại mở rộng phạm vi hoạt động rộng hơn đến cả những tỉnh như Huế, Bà Rịa - Vũng Tàu, Lâm Đồng mà chưa có sự đồng ý của đơn vị kinh doanh vận tải và Sở Giao thông Vận tải địa phương.
*Về hình thức hoạt động
Cũng theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT thì Grab/Uber chỉ được thực hiện việc cung cấp ứng dụng để kết nối các hợp tác xã vận tải với khách hàng. Tuy nhiên, trên thực tế, Grab đã biến tướng những quy định này khiến cho các đối tác sử dụng phần mềm của mình phải phụ thuộc vào sự quản lí của mình.
Cụ thể, doanh nghiệp này tự ý quyết định giá cước của một cuốc xe và ăn chia lợi nhuận theo tỉ lệ 25/75 với tài xế; tiếp nhận phản hồi từ khách hàng để quyết định thưởng/phạt với đối tác; triển khai chương trình khuyến mãi,… Những cách thức nói trên đều thể hiện, đó là hoạt động của một đơn vị kinh doanh vận tải, nhưng lại chịu sự quản lí theo khung pháp luật đối với hoạt động thương mại điện tử.
*Về quy định đối với lái xe, người điều hành vận tải và xe ô tô hoạt động kinh doanh vận tải:
Theo quy định tại Nghị định số 86/2014/NĐ-CP thì vấn đề các tài xế phải được khám sức khỏe định kì và được cấp giấy chứng nhận theo quy định của Bộ Y tế. Vấn đề này đối với Grab hay Uber đều rất khó kiểm soát. Bởi các tài xế nhận đón trả khách qua ứng dụng Grab/Uber và pháp luật hiện nay cũng không quy định phía Công ty Grab hay Uber phải có nghĩa vụ kê khai danh sách đối tác.
Trên cơ sở xây dựng một nền kinh tế chia sẻ, hứa hẹn ban đầu của Grab là người có xe có cơ hội kiếm tiền trong lúc nhàn rỗi, người tiêu dùng có thêm lựa chọn giá rẻ.
Vì vậy, chỉ cần điền thông tin cá nhân, và đồng ý với các điều khoản trong bản hợp đồng điện tử là có thể bắt đầu hành nghề. Nếu đặt lên bàn cân với những tiêu chuẩn về chuyên môn, trình độ đào tạo nghề của lái xe ở các hãng taxi truyền thống khác, thì thực sự Grab/Uber đang tạo ra một thế chênh lệnh quá lớn.
Vì vậy, Uber và các công ty tương tự đã bị cấm hoạt động toàn phần hay một phần ở các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan… Đặc biệt là ở Cộng hòa Liên bang Đức, qua các phiên tòa xét xử, Uber phải nhận lệnh cấm từ Tòa án vì Công ty không thể đáp ứng được điều kiện về giấy phép kinh doanh, chứng chỉ hành nghề cần thiết.
*Về giá cước
Thông tư liên tịch số 152/2014/TTLT-BTC-BGTVT đã có quy định rất cụ thể về sự ổn định và minh bạch đối với giá cước vận chuyển hành khách. Tuy nhiên, nằm ngoài sự điều chỉnh các quy định của pháp luật, giá cước của Grab/Uber thay đổi liên tục hàng giờ trong ngày.
Dựa vào những yếu tố khách quan, như: thời tiết, tắc nghẽn giao thông, ngày lễ…, giá cho một cuốc xe có thể tăng gấp ba, thậm chí gấp bốn lần bình thường. Điều này cả đối tác và người sử dụng Grab/Uber hoàn toàn thụ động. Phía công ty cung ứng không công khai cách tính giá cước.
*Về hoạt động khuyến mãi
Nghị định số 37/2006/NĐ-CP đã Nghiêm cấm việc lợi dụng hình thức khuyến mại để bán phá giá hàng hóa, dịch vụ.
Tuy nhiên, Grab vẫn thực hiện các chương trình khuyến mại giảm giá, thôn tính thị phần, cạnh tranh không lành mạnh với các hãng taxi truyền thống và chiếm lĩnh thị trường. Ví dụ, hành khách đi dưới 5km chỉ phải trả 10.000 đồng; nhập mã khuyến mại buổi sáng thì giảm buổi chiều.
Vào một số ngày đặc biệt, khách hàng nhanh tay đăng kí sẽ nhận được những cuốc xe 0 đồng… Những chương trình này được thực hiện thường xuyên, liên tục, vượt quá nhiều lần tổng thời gian khuyến mãi theo luật định. Dù những doanh nghiệp taxi truyền thống cũng giảm giá cước tới 8.000 đồng/km, nhưng vẫn không thể cạnh tranh nổi và hệ quả là chỉ trong thời gian ngắn, các hãng taxi trong nước đã mất đến 60% thị phần.
Hai doanh nghiệp Grab/Uber đã thâm nhập thị trường Việt Nam với số vốn pháp định không lớn, do ưu đãi của Nhà nước là khuyến khích sự phát triển của các hoạt động thương mại điện tử.
Họ chỉ cần bỏ ra một số vốn không đáng kể để chạy quảng cáo, khuyến mãi, xây dựng văn phòng đại diện… Việc kinh doanh dịch vụ “taxi” sử dụng phần mềm kiểu Grab/Uber không tạo ra thị trường mới, mà chỉ đơn giản là giành lấy thị phần từ thị trường sẵn có ở Việt Nam của các hãng taxi “truyền thống” trong nước.
Và với vấn đề định danh hình thức doanh nghiệp này còn đang vấp phải nhiều tranh cãi như hiện nay thì Grab/Uber vẫn dễ dàng tận dụng những lỗ hổng pháp luật để cạnh tranh không bình đẳng với các hãng taxi khác.
Hệ quả tất yếu là, thất thu thuế từ hàng ngàn tỷ đồng doanh thu đang bị chuyển ra nước ngoài mỗi năm. Theo báo cáo tài chính, tổng doanh thu của Grab trong giai đoạn 2014 - 2016 đạt 1.755 tỉ đồng, nhưng doanh nghiệp này chỉ nộp thuế cho Nhà nước khoảng 9,5 tỉ đồng.
Không thể phủ nhận, Grab/Uber đã mang đến một hình thức kinh tế mới - kinh tế chia sẻ, tận dụng xe nhàn rỗi, giúp người lao động có thêm thu nhập và người sử dụng dịch vụ có thêm lựa chọn, tiết kiệm hơn. Tuy nhiên, hình thức này đang ngày càng bị biến tướng và gây ra những hệ lụy khó lường.
Nhờ những lợi thế khai thác từ lỗ hổng pháp lí, Grab/Uber đang phát triển với tốc độ vũ bão, khiến các doanh nghiệp kinh doanh taxi truyền thống trong nước phải đối mặt với nguy cơ phá sản, tài xế mất việc làm. Để giải quyết điều đó, một vấn đề mang tính cấp thiết hiện nay là cần phải làm gì để tháo gỡ những bất cập nói trên?
Một số đề xuất nhằm quản lý hiệu quả đối với loại hình vận tải của Grab/Uber
Thứ nhất, trong bối cảnh cách mạng công nghiệp 4.0 như hiện nay, các cơ quan nhà nước phải dùng công nghệ để quản lí công nghệ. Đối với các công ty công nghệ có dấu hiệu hoạt động kinh doanh vận tải như Grab/Uber, cơ quan có thẩm quyền cần xây dựng một hệ thống máy chủ có liên kết trực tiếp với hệ thống xử lí thông tin của các công ty.
Cụ thể, máy chủ sẽ trực tiếp cập nhật song song dữ liệu thông tin về các đối tượng đã hoặc đang đăng kí làm tài xế, lộ trình, giá cước đã được xác lập trong các hợp đồng điện tử giữa công ty với khách hàng.
Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần triển khai việc thu thuế điện tử trực tiếp. Đối với mỗi cuốc xe mà khách hàng đã chi trả. Hệ thống máy chủ của cơ quan có thẩm quyền sẽ tự động tính thuế hoặc trừ trực tiếp ở tài khoản ngân hàng của doanh nghiệp và chuyển vào ngân sách Nhà nước. Điều này mang lại hai lợi ích.
Trước tiên là Nhà nước có thể kiểm soát được số lượng xe đối tác của Grab/Uber đang lưu thông, đảm bảo an toàn thông tin cho người dân cũng như các tài xế và điều không kém phần quan trọng là sẽ ngăn chặn được lượng thuế bị thất thu hàng năm, tình trạng đóng thuế muộn, khai sai thuế do thuế đã được đóng tại chỗ.
Thứ hai, cần định danh chính xác hình thức hoạt động của Grab/Uber là kinh doanh vận tải, hay là bên cung cấp ứng dụng kết nối. Như những phân tích ở trên, thì Grab/Uber là những công ty kinh doanh vận tải và biện pháp quản lí nhà nước cần được áp dụng như taxi thông thường.
Thứ ba, cần khuyến khích các doanh nghiệp vận tải taxi truyền thống nhanh chóng phát triển hình thức đặt xe qua ứng dụng điện tử. Xây dựng một hệ thống đặt xe (ứng dụng gọi xe thông minh tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI), thanh toán, camera theo dõi và hiển thị thông tin của đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải tới khách hàng.
Hiện nay, Việt Nam đã ra mắt chính thức ứng dụng gọi xe VATO, hoàn toàn do Việt Nam nghiên cứu và áp dụng. Vấn đề thực sự cần thiết lúc này là Nhà nước tạo lập nên một môi trường pháp lý minh bạch, công bằng cho hoạt động kinh doanh vận tải hành khách.
Kết luận
Lợi ích mà hai doanh nghiệp Grab và Uber từng đem lại cho người tiêu dùng và thị trường vận tải là không thể phủ nhận. Song, điều này cũng đang gây ra những hệ lụy về cả mặt kinh tế và xã hội cho Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh taxi truyền thống nói riêng.
Điều quan trọng nhất mà Nhà nước cũng như các hãng vận tải Việt Nam cần làm lúc này là: một khung khổ pháp lý văn minh, đảm bảo yếu tố hội nhập; tiếp thu những tiến bộ khoa học - kĩ thuật, những kinh nghiệm từ mô hình của Grab/Uber, để triển khai xây dựng một hình thức tương tự hoặc có tính đột phá, nhằm tạo ra những đổi mới cần thiết và đem lại lợi nhuận cao hơn cho nước nhà.
Tài liệu tham khảo:
1. Nghị định số 37/2006/NĐ-CP ngày 04/04/2006 Quy định chi tiết Luật Thương mại và hoạt động xúc tiến thương mại.
2. Nghị định số 86/2014/NĐ-CP ngày 10/09/2014 về Kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.
3. Quyết định số 24/QĐ-BGTVT “Ban hành kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng” ngày 07/01/2016.
4. Nguyễn Ngọc Anh (2016), Cơ sở pháp lí cho Uber taxi hoạt động tại Việt Nam, Tạp chí Luật học. (6)
5. Trần Hoài Nam (2015), Hiện tượng “taxi Grab/Uber” và vấn đề nhận diện chính sách, Tạp chí Nghiên cứu Lập pháp. (11)
6. H.Anh, Phiên tòa lần 2 vụ Vinasun kiện Grab: Phán quyết sao cho đúng?
http://dantri.com.vn/kinh-doanh/phien-toa-lan-2-vu-vinasun-kien-grab-phan-quyet-sao-cho-dung-20180306000457732.htm
http://dantri.com.vn/kinh-doanh/phien-toa-lan-2-vu-vinasun-kien-grab-phan-quyet-sao-cho-dung-20180306000457732.htm
7. Ted Thornhill, Reuter (2014), Uber and out: Germany slaps nationwide ban on popular taxi app because its drivers 'dont have correct permits'
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2740522/Uber-Germany-slaps-nationwide-ban-popular-taxi-app-drivers-don-t-correct-permits.html
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2740522/Uber-Germany-slaps-nationwide-ban-popular-taxi-app-drivers-don-t-correct-permits.html
8. Trần Duy (2018), Grab có được khuyến mãi, giảm giá khủng
http://www.baogiaothong.vn/grab-co-duoc-khuyen-mai-giam-gia-khung-d255221.html
http://www.baogiaothong.vn/grab-co-duoc-khuyen-mai-giam-gia-khung-d255221.html
9. Nguyễn Nguyễn, Uber trả tiền để “giấu nhẹm” vụ để lộ 57 triệu thông tin người dùng,
http://dantri.com.vn/suc-manh-so/uber-tra-tien-de-giau-nhem-vu-de-lo-thong-tin-57-trieu-nguoi-dung-20171122132803909.htm
http://dantri.com.vn/suc-manh-so/uber-tra-tien-de-giau-nhem-vu-de-lo-thong-tin-57-trieu-nguoi-dung-20171122132803909.htm
10. Phạm Hoàng Văn (2017), Uber, Grab và Taxi truyền thống: Dấu hiệu quan trọng về thể chế Việt Nam
https://sites.baylor.edu/van_pham/files/2014/10/UberVN-Long-ukig9b.pdf
https://sites.baylor.edu/van_pham/files/2014/10/UberVN-Long-ukig9b.pdf
