Hằng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của đồng bằng sông Cửu Long khoảng 17-18 triệu tấn, đặt ra sự cấp thiết đối với phát triển ngành dịch vụ logistics như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa xuất khẩu và tiêu dùng nội địa. 

Chưa tương xứng tiềm năng

Theo các chuyên gia, điểm mạnh dễ thấy trong phát triển logistics của khu vực đồng bằng sông Cửu Long chính là hệ thống cảng trải dài theo sông Hậu và sông Tiền; 5 tuyến hành lang đường bộ nối với vùng Đông Nam Bộ và cả nước. Mạng lưới đường thủy tại đây cũng là ưu thế lớn so các vùng khác: hệ thống sông, kênh dài 28 nghìn km; trong đó 23 nghìn km có khả năng khai thác vận tải, có hai tuyến đường thủy huyết mạch từ thành phố Hồ Chí Minh đi Kiên Giang, Cà Mau và kênh Quan Chánh Bố cho tàu tải trọng lớn ra, vào sông Hậu. Ngoài ra, còn có thể kể tới hệ thống sân bay, đường bộ cao tốc trong vùng cũng đã và đang được nâng cấp, phát triển,… 

Tuy nhiên, trên thực tế, dịch vụ logistics kết nối vận tải, cảng biển tại đồng bằng sông Cửu Long còn thiếu; hệ thống cảng phân tán, quy mô nhỏ lẻ, năng lực thấp, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam Lê Duy Hiệp so sánh: Chi phí vận chuyển một container hàng hóa từ Singapore về cảng Hải Phòng chỉ hơn 100 USD, trong khi vận chuyển container như thế từ Hà Nội ra cảng Hải Phòng (100 km) lên tới hơn 200 USD. Một lô hàng từ TP. Hồ Chí Minh đi Singapore khoảng 2 triệu đồng, còn từ thành phố  Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu (120 km) lên tới 5,3 triệu đồng,…

Khu vực này cũng chưa có tuyến đường sắt kết nối nên khoảng 70% hàng hóa vẫn phải chuyển về các cảng ở TP. Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu). Một số cảng trọng điểm thường xuyên quá tải dẫn tới phí dịch vụ, lưu kho bãi và thời gian chờ đợi tăng khiến các doanh nghiệp phải chịu chi phí cao hơn từ 10 đến 40%. Thêm nữa, chiều cao tĩnh không của các cầu trong vùng rất hạn chế, một số địa bàn nông thôn không cho xe tải trọng lớn lưu thông nên rất khó lấy hàng. Vùng sản xuất cách xa điểm tập kết, hạ tầng kém nên thời gian vận chuyển hàng hóa đến điểm tập kết kéo dài, gây tổn thất nông sản sau thu hoạch lên tới 20-40%. 

Chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam Nguyễn Thanh Bình khẳng định, hoạt động logistics phụ thuộc rất lớn vào cơ sở hạ tầng. Hiện nay những vùng sản xuất nguyên liệu, nông thôn nước ta, hạ tầng rất thiếu và yếu, sản phẩm thu hoạch xong không được xử lý kịp thời; chi phí logistics rất cao trong khi doanh nghiệp không đủ khả năng để đầu tư nhà máy, kho bãi,…

TS. Trần Hữu Hiệp, Đại học FPT Cần Thơ cũng đánh giá: Chi phí logistics của Việt Nam vẫn đang ở mức cao khoảng 20%, riêng khu vực đồng bằng sông Cửu Long cao một cách bất hợp lý khi lên đến 30% giá thành sản phẩm; trong khi của Thái Lan chỉ hơn 12% và bình quân chung thế giới hơn 14%. Gánh nặng chi phí logistics là một trong những nguyên nhân khiến nông sản đồng bằng sông Cửu Long bị kìm hãm, giảm sức cạnh tranh. 

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nêu rõ: Tiểu vùng kinh tế trung tâm đồng bằng sông Cửu Long sẽ có một Trung tâm logistics hạng 2 với quy mô tối thiểu 30 ha (đến năm 2020) và hơn 70  ha (năm 2030), gồm TP. Cần Thơ và các tỉnh như Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, An Giang,...  kết nối các cảng cạn, cảng sông, sân bay, khu công nghiệp, cửa khẩu. Nhưng đã ba năm kể từ khi quyết định được ban hành, đến nay tất cả vẫn nằm im trên giấy.

Hiện đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có một trung tâm logistics đúng nghĩa, chủ yếu chỉ là những kho hàng lạnh, khu tập kết hàng hóa ở một số  địa phương với quy mô dưới 10 ha; chỉ phục vụ doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc địa phương, chưa phát triển đến tầm quy mô phục vụ một ngành hoặc vùng kinh tế. Và hạn chế lớn nhất là hạ tầng giao thông trong khu vực hiện nay yếu kém, các doanh nghiệp logistics rất e ngại trong việc đầu tư. Kịp thời tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy đầu tư, phát triển đúng mức cho hệ thống logistics đang là yêu cầu cấp thiết để tạo điều kiện thông thương hàng nông sản. 

Cần sự đồng bộ, liên kết

Hai năm qua, dù ảnh hưởng dịch bệnh, nông nghiệp đồng bằng sông Cửu Long vẫn giữ vai trò là bệ đỡ của nền kinh tế trong nước. Đây là sự nỗ lực của nhiều phía mà quan trọng là sự nhanh nhạy của các doanh nghiệp xuất khẩu trong việc ứng phó linh hoạt với diễn biến phức tạp về dịch COVID-19 trên toàn cầu và mở rộng thị trường, tránh tình trạng tập trung vào số ít thị trường truyền thống.

Điển hình, Công ty Hạnh Nguyên Logistics (Hậu Giang) vẫn có đơn hàng xuất khẩu trái cây nhiều thị trường, trong đó có Mỹ vì nhu cầu tiêu thụ trái cây, rau quả vẫn được ưu tiên. Giám đốc thương mại Công ty Tô Thái Thành bày tỏ mong muốn có một trung tâm tập hợp trong đó tất cả dịch vụ để có thể phát triển ba nhà: nhà nông, nhà sản xuất và nhà nhập khẩu.

Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An (TP. Cần Thơ) Phạm Thái Bình cho biết: Liên minh châu Âu cấp cho nước ta hạn ngạch 80 nghìn tấn gạo xuất khẩu mỗi năm; trong khi các quốc gia khác chịu thuế thì riêng gạo Việt Nam được hưởng thuế suất 0%. Ngành gạo của Việt Nam chiếm tỷ trọng lớn, xuất khẩu thuộc tốp đầu thế giới, có lợi thế cạnh tranh, nhưng vẫn chưa phát huy được thế mạnh. 

Tại tọa đàm “Đòn bẩy cho logistics nông sản đồng bằng sông Cửu Long” tổ chức tại thành phố  Vị Thanh (Hậu Giang) vào tháng 4/2021, nhiều ý kiến của các chuyên gia đã đề cập các giải pháp cho bài toán logistics vùng. Theo đó, cần quy hoạch một mạng lưới tích hợp giữa logistics, giao thông vận tải và nông nghiệp; kết nối chuỗi cung ứng toàn diện cho nông sản Việt Nam từ sản xuất - thu hoạch đến thông quan - xuất khẩu nhằm tối ưu hóa chi phí logistics, tăng lợi thế cạnh tranh, tạo đầu ra bền vững cho nông dân.

Cụ thể, cần hoàn thiện cơ chế chính sách quản lý nhà nước để thu hút nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng và dịch vụ logistics; chú trọng đẩy mạnh hợp tác cạnh tranh và liên kết vùng; đầu tư phát triển các trung tâm logistics ở Cần Thơ, Long An, Sóc Trăng,... nhằm tăng sức lan tỏa, tuần hoàn của “mạch máu”; khuyến khích ứng dụng khoa học - công nghệ trong quản lý, khai thác vận tải và xây dựng công trình giao thông. Song song đó, các địa phương cần tăng cường phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ sản xuất nông nghiệp, phát triển hệ thống logistics tăng khả năng kết nối các trung tâm cung ứng nông sản. Lâu nay, hàng hóa đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu là xuất khẩu, các chủ hàng phải vận chuyển container rỗng về lấy hàng tại vùng; vì thế cần giảm bớt sự mất cân đối giữa xuất, nhập khẩu để tránh lãng phí nguồn lực đầu tư,… 

Theo tinh thần Nghị quyết 59 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển TP. Cần Thơ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Cần Thơ phải trở thành đô thị hạt nhân, là trung tâm vùng về nhiều lĩnh vực, trong đó có dịch vụ thương mại, logistics, công nghiệp chế biến, nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao. Quốc hội đã thông qua Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù cho thành phố, trong đó có việc thành lập Trung tâm liên kết, sản xuất, chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp vùng đồng bằng sông Cửu Long; được kỳ vọng sẽ tạo điều kiện để hàng hóa nông sản của vùng thông suốt các khâu từ thu hoạch, chế biến, bảo quản, vận chuyển, phân phối, xuất khẩu.

Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ Trần Việt Trường cho biết, địa phương sẽ huy động cao nhất các nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông để kết nối vùng, liên vùng, đặc biệt với TP. Hồ Chí Minh; xây dựng các trung tâm logistics hàng không, logistics hạng 2, trung tâm phát triển thủy sản tại thành phố,…

Thời gian gần đây, Chính phủ đã quyết định đầu tư lớn cho đồng bằng sông Cửu Long về hạ tầng, các doanh nghiệp logistics bước đầu quy hoạch và phát triển các dự án, trung tâm logistics có tầm vóc, quy mô lớn, sẽ giúp chuỗi ngành hàng nâng cao giá trị và sức cạnh tranh nông sản cũng như các mặt hàng khác có lợi thế, hiệu quả hơn trong thời gian tới.