Dòng vốn khủng vẫn đổ vào giao thông

Cuối tuần qua, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Lê Minh Hưng đã ban hành Chỉ thị số 04/CT-NHNN về một số giải pháp điều hành chính sách tiền tệ và hoạt động ngân hàng những tháng cuối năm 2016 để góp phần thực hiện các mục tiêu của Chính phủ tại Nghị quyết số 01/NQ-CP ngày 7/1/2016, Nghị quyết số 33/NQ-CP ngày 9/5/2016, Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16/5/2016.

Trong đó có một nội dung đáng chú ý, NHNN chỉ đạo các ngân hàng, tổ chức tín dụng tăng cường kiểm soát rủi ro đối với nhóm khách hàng lớn, tín dụng đối với lĩnh vực đầu tư, kinh doanh bất động sản, tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông (xây dựng - chuyển giao).

Điều này ngầm hiểu rằng, tín dụng tại các dự án BOT, BT giao thông đang có những quan ngại nhất định. Nhất là trong bối cảnh, các dự án liên tiếp bị đội vốn, có thời gian thu hồi vốn kéo dài.

Thực ra, phía NHNN từng bày tỏ rất nhiều quan ngại về tín dụng cho dự án BOT giao thông. Năm 2015, cơ quan này trong 1 văn bản gửi Văn phòng Chính phủ cũng đã chỉ rõ thực trạng vướng mắc lớn nhất với các tổ chức tín dụng khi cho vay đầu tư hạ tầng giao thông là năng lực tài chính chủ đầu tư yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu dẫn đến nhiều dự án phải dừng hoặc chậm tiến độ. Không ít công trình tăng tổng mức đầu tư khiến dự án giảm hiệu quả, khó khăn khi tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện và trả nợ ngân hàng.

Tra cứu dữ liệu thông tin từ NHNN, dù cơ quan này không thống kê tín dụng chảy vào các dự án BOT, BT giao thông là bao nhiêu nhưng có thông số, tính đến hết tháng 1/2016, tín dụng lĩnh vực xây dựng tăng 0,63%. Trong khi đó muốn có số liệu cụ thể hơn thì buộc phải lùi thời gian về 2 năm trước. Thống kê của ngành ngân hàng cho thấy đến cuối năm 2014, chỉ riêng các ngân hàng thương mại đã cam kết cấp tín dụng với lĩnh vực giao thông lên đến gần 115.000 tỷ đồng, dư nợ cấp vào khoảng 69.000 tỷ đồng.Trong số này, riêng các dự án đầu tư theo hình thức Xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT) và Xây dựng – chuyển giao (BT) lần lượt là 88.000 tỷ (cam kết) và gần 38.000 tỷ (dư nợ cấp tín dụng).

Còn phía Bộ GTVT tính toán, đến cuối tháng 4-2016, Bộ đang quản lý tới 80 dự án BOT, BT, với tổng mức đầu tư lên tới 223.670 tỷ đồng, trong đó đa phần là các dự án hạ tầng được khởi công xây dựng kể từ sau năm 2012.

Trở lại với năm kinh tế 2016, tín dụng chảy vào các dự án BT, BOT giao thông vẫn khá đều đặn, điều này được minh chứng bằng thực tế, các ngân hàng vẫn đẩy mạnh đổ vốn vào. Chẳng hạn TPbank rót khoản tín dụng 700 tỷ đồng vào dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn .

VietinBank Chi nhánh Ba Đình và Công ty cổ phần BOT cầu Bạch Đằng ký hợp đồng tín dụng trị giá 6.397 tỷ đồng cho Dự án Đầu tư xây dựng nối Hải Phòng - Quảng Ninh.

Cẩn trọng

Trong việc xã hội hóa các dự án hạ tầng, có 3 hợp đồng phổ biến là BOT, BTO và BT. Hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) là hình thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư chuyển giao không bồi hoàn công trình đó cho Nhà nước.

Với hợp đồng BTO (xây dựng - chuyển giao - kinh doanh), sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho Nhà nước, Chính phủ dành cho nhà đầu tư quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận.

Còn hợp đồng BT (xây dựng - chuyển giao), sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho Nhà nước, Chính phủ tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hoặc thanh toán cho nhà đầu tư theo thoả thuận trong hợp đồng.

Cả 3 hình thức này, doanh nghiệp đều cần lượng vốn từ ngân hàng. Và điều này cũng trùng hợp với thực tế, tại lễ khởi công của các công trình giao thông trọng điểm bao giờ cũng có lãnh đạo ngân hàng tham dự.

Cũng thừa nhận rằng, thời gian qua, vốn của ngân hàng đã góp phần thay đổi hạ tầng giao thông Việt Nam. Các công trình giao thông được hoàn thành cũng tác động rất tích cực đến phát triển kinh tế xã hội nói chung. Cụ thể, các tuyến đường quốc lộ đã kết nối các vùng kinh tế, thúc đẩy giao thương.

Nhưng nói đi cũng phải nói lại, cho vay BOT có điểm khác biệt là vòng đời dự án rất dài, còn dài hơn cả cho vay dự án bất động sản tới 15-20 năm. Trong khi vốn ngân hàng 80% là vốn ngắn hạn dưới một năm. Do vậy, rủi ro cho thanh khoản và lãi suất của ngân hàng cũng rất lớn.

Chưa kể có một khoảng trống, các ngân hàng thường được chỉ định để cho vay vốn dự án BOT, BT giao thông. Trong khi đó ngân hàng rất muốn có quyền tự quyết, tự thẩm định và thực hiện cho vay theo lãi suất thương mại thông thường để có tính chủ động.

Cũng theo nhìn nhận của giới chuyên gia các dự án giao thông có đặc diểm là tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài nên nhu cầu vốn dài hạn, do vậy sẽ thích hợp hơn nếu dùng nguồn từ trái phiếu Chính phủ, vay ODA hoặc tiền ngân sách.

Chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành cảnh báo, tín dụng phải được phân bổ hợp lý cũng cần phải đưa vào lĩnh vực sản xuất, chứ không thể đổ dồn vào dự án giao thông, bất động sản. Bài học các ngân hàng đổ vốn vào bất động sản vẫn đang còn đó...