Nghị định này khi được ban hành sẽ giúp quản lý nhà nước về tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt được thực hiện thống nhất, phân cấp rõ thẩm quyền, trách nhiệm của từng chủ thể.

Đồng thời, tách bạch giữa quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp; tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư, quản lý với kinh doanh vận tải đường sắt.

Mọi tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đều được Nhà nước giao cho đối tượng quản lý và đối tượng sử dụng, kinh doanh. Việc kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện theo cơ chế thị trường; từng bước tính đúng, tính đủ chi phí nhằm bảo toàn và phát triển tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Cùng với đó, việc sử dụng, kinh doanh, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện xã hội hóa nhằm đa dạng hóa nguồn lực phát triển tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Theo Bộ Tài chính, hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam được xây dựng và đưa vào khai thác đến nay đã hơn 100 năm, với tổng chiều dài khoảng hơn 3.000 km, 287 ga, 1818 cầu lớn nhỏ, 39 hầm, 5.735 điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt và các công trình phụ trợ rất lớn; quỹ đất thuộc tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt trên 6.000 ha.

Đây là khối tài sản nhà nước đặc biệt lớn, cần thiết phải có cơ chế quản lý, sử dụng, kinh doanh phù hợp nhằm phát huy tối đa lợi thế của khối tài sản này phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Trên thực tế, mặc dù là phương thức vận tải có rất nhiều lợi thế (chỉ đứng sau vận tải thuỷ) do có giá thành vận tải thấp, vận chuyển được hàng hóa có khối lượng lớn, an toàn, ... tuy nhiên trong suốt thời gian qua, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt không những không được đầu tư phát triển mở rộng, mà còn bị thu hẹp do bị tháo gỡ một số tuyến. Vì thế, năng lực vận tải hiện nay đạt rất thấp, chỉ đạt khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và khoảng 1,8% tổng lượng vận tải hàng hóa.

Việc giao toàn bộ hạ tầng đường sắt để Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện tất cả các hoạt động sản xuất kinh doanh một cách khép kín (từ quản lý, bảo trì, khai thác, kinh doanh vận tải) như hiện hành đã và đang bộc lộ những hạn chế.

Trong đó, năng lực và hiệu quả khai thác hạ tầng đường sắt quá thấp, chỉ khoảng 350 tỷ đồng/năm, NSNN vẫn phải bao cấp cấp bù bình quân khoảng 1.200 tỷ đồng/năm để thực hiện bảo trì.

Nguyên nhân do việc khai thác hạ tầng đường sắt chưa hiệu quả, chưa tương xứng với quy mô khối hạ tầng đường sắt nhà nước giao. Đồng thời, việc tính phí sử dụng hạ tầng đường sắt dựa trên doanh thu vận tải của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt (8% doanh thu) và giá cho thuê (trích 20% doanh thu sau khi trừ các chi phí liên quan) chưa phản ánh kết quả cuối cùng của kinh doanh.

”Điều này chưa hợp lý theo cơ chế thị trường, làm triệt tiêu năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải và các đơn vị thuê kết cấu hạ tầng; dễ dẫn đến thất thu kinh phí để tái đầu tư hạ tầng đường sắt, làm tăng gánh nặng cho ngân sách nhà nước”, Bộ Tài chính cho biết.

Hiện tại, nhu cầu vốn phục vụ bảo trì hạ tầng đường sắt có tính đến năm 2020 khoảng 10 tỷ USD; nhu cầu vốn để đầu tư xây dựng phát triển hạ tầng đường sắt mới theo Chiến lược phát triển đến năm 2030 đã được phê duyệt cần khoảng 100 tỷ USD. Đây là nhiệm vụ hết sức nặng nề, cần thiết phải có giải pháp đủ mạnh nhằm thu hút được nguồn lực đủ lớn để đạt được mục tiêu phát triển hạ tầng đường sắt mà Nhà nước đã đặt ra.

Ngoài ra, hạ tầng đường sắt hiện có quỹ đất khá lớn, với tổng diện tích đất trên 6.000 ha. Đây là một lợi thế, cần có giải pháp để khai thác nguồn lực từ quỹ đất này phục vụ cho đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt.

Tuy nhiên, thực tế sự phân bố và sử dụng quỹ đất này chưa đồng đều và hiệu quả. Quỹ đất công trình hạ tầng đường sắt chiếm trên 90% dành cho kết cấu hạ tầng đường sắt; trong khi đó quỹ đất sử dụng vào mục đích liên doanh, liên kết để tạo vốn phát triển đường sắt chiếm tỷ lệ rất nhỏ 0,16%.

Nguyên nhân của sự phân bố và sử dụng không đồng đều này là do kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta là đường đơn, xây dựng đã lâu nên quỹ đất sử dụng cần nhiều nhưng hiệu quả thấp. Đồng thời, các kho hàng, bãi hàng đang khai thác sử dụng 1,6 ha kho và 36,67 ha bãi hàng nhưng khối lượng xếp dỡ hàng hóa ít, nhỏ lẻ.

Trong khi đó, công tác quản lý quỹ đất dành cho hạ tầng đường sắt thời gian qua chưa có cơ chế rõ ràng, chặt chẽ: pháp luật đất đai đã quy định rõ đất sử dụng cho mục đích công cộng, Nhà nước giao đất không thu tiền sử dụng đất, nhưng đất sử dụng vào mục đích sản xuất kinh doanh thực hiện thuê đất và nộp tiền thuê đất.

Tuy nhiên, giai đoạn vừa qua Nhà nước vẫn “bao cấp” về đất cho ngành đường sắt (không thu tiền đối với quỹ đất có sử dụng vào mục đích kinh doanh); theo đó, chưa xác định từng loại đất gắn với nghĩa vụ để từ đó dành quỹ đất hợp lý để khai thác tạo vốn phát triển đường sắt.

Bài học thành công của Nhật Bản và các nước có đường sắt phát triển khác như Đức, Pháp, Italia... cho thấy, để vận hành đường sắt có hiệu quả, nguồn thu từ kinh doanh ngoài vận tải như kinh doanh khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ, cửa hàng bán lẻ... chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng doanh thu của các đường sắt (hiện nay 35%, trong tương lai có thể lên tới 40%), từ đó tái đầu tư để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, tạo thêm nguồn thu từ vận tải và dịch vụ hỗ trợ.

Để làm được như vậy, Chính phủ cần ban hành cơ chế, khuôn khổ pháp luật liên quan cho phép đường sắt được khai thác, kinh doanh các tài sản như đất đai, kho bãi, nhà ga được nhà nước giao và tổ chức các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.